O Brasil adotará a maternidade constrangida?

Mulheres

O Brasil adotará a maternidade constrangida?


por Maria José Rosado*


Na contramão da tendência latino-americana, Medida Provisória cria cadastro nacional de gestantes e põe em risco liberdades das mulheres durante a gestação. É costume dizer que no fim do ano não se deve comer peru ou qualquer outra ave que “cisque para trás”, pois significaria arriscar-se a viver todo o novo ano andando em marcha a ré. Neste final de 2011, enquanto no Uruguai, seguindo o que aconteceu no México e na Colômbia, o Senado aprova a descriminalização do aborto, no Brasil vivemos o retrocesso. Nesses países, como também na Argentina, amplas discussões na sociedade apontam na direção de mudanças legais que efetivem o respeito aos direitos humanos das mulheres. Em nosso país, uma Medida Provisória (MP) – instrumento herdado do autoritarismo da ditadura militar – decretada em momento oportuno para evitar o debate e a crítica, quer tornar compulsória a maternidade para as mulheres brasileiras. Nenhum artifício de retórica poderá convencer de que a Medida não diz o que efetivamente diz: todas as gestantes brasileiras estarão sob a vigilância do Estado e das forças mais reacionárias da sociedade para impedir que a maternidade se realize em nosso país de forma digna do ser humano, como resultado de escolha e decisão pessoal. A MP assinada pela presidenta implanta no Brasil a figura da maternidade constrangida. A criação de um cadastro nacional de gestantes havia já sido proposta por um ex-deputado que declarou alto e bom som seu objetivo: combater o aborto. Ora, o Brasil é signatário de documentos internacionais em que se comprometeu a respeitar os direitos das mulheres, especialmente em relação à sua capacidade reprodutiva. O que leva então o governo, na figura de sua mais alta representante, a desrespeitar suas próprias decisões políticas? Estaremos diante de uma teocracia disfarçada? Foram públicas e explícitas as pressões de setores religiosos conservadores, contrários à vida das mulheres na última campanha eleitoral. Será então esse cadastro nacional parte do cumprimento de compromissos assumidos naquele momento com tais setores? Se assim é, repetimos a pergunta: o que é isso, presidenta? Nossa Constituição, fruto de debate democrático, estabelece respeito às religiões, mas impede o Estado de guiar-se por princípios que impeçam a realização das liberdades individuais, inclusive a de não professar qualquer crença. Não se pode impor doutrinas e valores particulares de grupos religiosos a toda a sociedade. É vergonhoso que, na América Latina, seja o Brasil o país do retrocesso em relação à vida das mulheres, aos seus direitos e à possibilidade da realização livre e desejada da maternidade. * Maria José Rosado é presidenta da ONG Católicas pelo Direito de Decidir. ** Publicado originalmente no site Viomundo e retirado do Outras Palavras.

A antropóloga Rita Segato. Foto: Paul Walters Entrevista

O Bem Viver e as formas de felicidade

[caption id="attachment_39575" align="alignleft" width="300" caption="A antropóloga Rita Segato. Foto: Paul Walters"][/caption] O registro de nascimento aponta como país a Argentina, mas como seu conterrâneo, Ernesto Che Guevara, a antropóloga Rita Segato decidiu assumir como nacionalidade a América Latina desde a juventude, quando desembarcou no Nordeste brasileiro. Pelos sertões da Ameríndia transformou-se numa estudiosa e intelectual respeitada em todo mundo. Rita é professora da Universidade de Brasília (UNB) e conhece de perto a realidade dos povos indígenas das Américas. Sua prática antropológica sempre se desloca ao encontro do outro e rechaça contatos antissépticos. Talvez por isso, somada à capacidade de relacionar temas e perspectivas teóricas, Rita hoje tenha grandes contribuições aos discursos construídos sobre o Bem Viver – que ela chama de Bom Viver – no Brasil. A antropóloga faz profundas críticas ao modelo de desenvolvimento adotado pelos governos populares eleitos na América Latina e aponta as relações coloniais do Estado brasileiro. Como a senhora vê o modelo de desenvolvimento adotado pelos governos da América Latina de origem popular? A gente pensa que o mundo está dividido em dois grandes campos: o socialista e o capitalista. Não estamos falando em termos de Guerra Fria, mas nós pensamos que continuam existindo esses dois ideários políticos. A liberdade do mercado e aquele que pensa que o mercado deve ser controlado e que o social deve ter o primeiro lugar. Contudo, essa visão ofusca a percepção de que o próprio campo socialista está dividido em pelo menos mais dois. Tem um campo socialista desenvolvimentista, eurocêntrico, e outro que vai apontando para a crise civilizatória geral de todo o projeto eurocêntrico que estruturou um mundo de acordo com a hierarquia colonial. Temos que aprender a enxergar que dentro das chamadas esquerdas existe uma mais voltada ao bem-estar social, mas que não difere muito da direita. É difícil enxergar isso. Na América Latina nós temos um conjunto de governos que consideramos bons. São os melhores porque tentam pensar conjuntamente em bloco, numa aliança continental: Venezuela, Equador, Peru, Paraguai, Bolívia, Argentina e o Brasil. Um bloco que nunca existiu antes, desse jeito. Este é um bloco mais sensível ao bem-estar, mas que não consegue pensar a possibilidade de uma transformação, de uma melhoria na situação do nosso país fora do projeto eurocêntrico. Não há uma ruptura. Ficamos ofuscados porque são governos de esquerda, mas essa novidade não é muito profunda. Entraram para competir, participar da concorrência para emergir como bloco dentro dos mesmos princípios e balizas do capitalismo global. Não há uma reflexão profunda sobre a questão. Qual o caminho possível para o Bem Viver construir sua retórica e fazer o enfrentamento do modelo adotado pelo bloco? É preciso se perguntar até que ponto o bloco está disposto a pensar em gerar poderes e economias locais. Quando cheguei ao Brasil não conheci São Paulo e Rio de Janeiro; fui direto para o Nordeste. Lá existiam mercados e feiras regionais. As pessoas de uma determinada região se organizavam e se autossustentavam. Caruaru (PE) é um exemplo. Esta visão de crescimento dentro das normas do capital acabou com isso. O Bom Viver joga um papel importante porque estimula as pessoas a obedecerem aos seus próprios projetos regionais, locais, comunitários. Porque se a gente se abre para o projeto geral global, nos abrimos para os desejos e formas de gozo globais e esses desejos e formas de gozo são baseados no consumo e na sua forma de programação da vida. O crescimento do Brasil se dá pela via do consumo, pela capacidade de se consumir independente de como se constrói os índices de qualidade de vida e desenvolvimento humano. No fundo, se pensarmos nas pessoas, no senso comum, na mentalidade coletiva, o que se mede do bem-estar é o consumo. Aí se apresenta um grande problema. Vão desaparecendo outras formas de felicidade. O Bom Viver significa preservar outras formas de felicidade. Uma felicidade que esteja relacionada nas relações entre as pessoas e não uma felicidade que seja derivada da relação com as coisas. É isso que está acontecendo: a coisificação das relações. Vemos então uma crise de perspectiva crítica nesse cenário… Exato! Os discursos são bonitinhos, seja de (Hugo) Chávez , do Evo (Morales) que passou por essa crise envolvendo Tipnis. Nunca tivemos discursos assim antes e então parece que entregamos tudo a eles, pois saberão o que fazer. Mas esses governos estão se confundindo. Nessa confusão, coloco uma grande responsabilidade na tentativa de hegemonização por parte do Brasil. O Lula foi um presidente nacionalista. Ele nunca foi um internacionalista. A proposta dele é que o Brasil hegemonize o bloco de qualquer forma. Com isso, o individualismo cresceu no país. Em lugares muito remotos você via essas estruturas coletivas intactas, funcionando e garantindo às pessoas uma forma de viver, uma forma de felicidade. Coletividade significa que o umbigo está dentro da comunidade e não se coloca para fora. O que se percebe é que o umbigo se mudou do centro das comunidades para São Paulo e de lá para Nova York. Para mim, essa hegemonia brasileira regional tem aprofundado estruturas coloniais e capitalistas. O avanço estatal foi insensível. Não é uma real comunidade de nações, mas uma tentativa de hegemonia do Brasil para puxar o capital para os países vizinhos, para esse bloco se instalar melhor no capital global. Perdemos com isso uma grande oportunidade que a gente ainda poderia ter e parte disso são as formas de Bom Viver que não passam pelo consumo global. Levi-Strauss dizia que a razão pela qual devemos ser pluralistas é que quanto mais comunidades existirem no planeta melhor será, não por uma razão humanitária e de valores, mas porque se observarmos a história natural vamos saber que nunca foi possível dizer que espécie ia vingar no planeta. O darwinismo social não falava da espécie mais apta, mas a espécie mais adaptada a questões climáticas e ambientais é que ia sobrevir. Não era a espécie mais capaz. Portanto, sempre foi imprevisível. Então, não sabemos quais das sociedades humanas serão adaptativas ao futuro imediato. Pode ser os yanomami, pode ser um grupo que tenha poucas pessoas. Desse modo, temos que preservar todas elas porque numa delas está o futuro da humanidade. O que se pode esperar de um sistema onde metade da população mundial é descartada? Na Índia 25% da população não sabe o que é capitalismo. Só vai sobreviver quem não centrou sua forma de felicidade e satisfação nesse consumo globalmente organizado. Existem outras formas. Analisando de forma crítica as elaborações indígenas e indigenistas sobre o Bem Viver, como esse projeto pode se constituir como alternativa ao sistema de forma prática? A partir de uma perspectiva bem política. Com atenção a dois pontos. Primeiro perigo: se confundir com as promessas desses governos, melhores que os anteriores e de cunho esquerdista. Podem até ser apoiados, como acontece com o Evo, mas pressionados sempre. Um dos piores momentos do Brasil, em minha opinião, é que o PT sempre foi um partido de rua, de mobilização e ativismo. Percebi que, quando Lula assumiu o poder em 2003, a primeira coisa que fez foi desmobilizar o partido, foi desmontar a estrutura de ativismo e profissionalizar o partido. Isso ocorreu não só com o PT, claro. O único que pode fazer a vigilância do caminho do governo é o povo na rua. Vemos na Bolívia isso com o gasolinaço, a marcha indígena por Tipnis. Segundo perigo: o culturalismo. Política é história, política é defender o movimento da história, a vida em movimento se defendendo e as pessoas se movimentando para defender a vida. Não se pode despolitizar os costumes, a cultura. E é partindo de um conjunto de objetos históricos, que como falei é oposto e disfuncional ao caminho histórico eurocêntrico e desenvolvimentista capitalista, temos enquanto países que trabalhar para caminhar em duas frentes simultaneamente: se instalar globalmente na ideia da solidariedade e internamente proteger os espaços locais das nossas nações, preservar as comunidades. Fazer um caminho histórico de mão dupla: global e local. É preciso também remontar as comunidades que nesse processo se rasgaram, se desfizeram. No Suma Kawsay (tradução do quechua para o Bem Viver), o conhecimento, a profundidade, a melhor compreensão das cosmologias, dos pensamentos, o valor da vida humana, estão no centro e não nos objetos. Ver que toda essa “cultura” se encontra num projeto macro, que é político, e nunca pode ser perdido de vista. Do contrário, transformamos essa defesa do Bom Viver numa questão cultural. Então você tem uma sociedade com premissas lindas e discursos belos sobre a vida, mas na verdade não é nada daquilo. As mulheres sabem bem disso porque percebem que tem um monte de transformações ainda a serem feitas. Os poderes são interessados no culturalismo. Quem faz a defesa do culturalismo diz que sempre foi assim, que a cultura é imutável, que não teve história e, uma vez que se formou, sempre foi igual. Então, temos a defesa de caciques que se alimentam desses privilégios. Isto é um grande perigo. O que são as dobras estruturais do capitalismo em interface com a elaboração da retórica do Bem Viver, formulação desenvolvida em seus posicionamentos? Podemos falar sobre isso partindo de diversos pontos. Bom, você percebe que a história das sociedades possui uma vida íntima como coletividade e possui uma fachada externa, a forma em que ela dialoga com o mundo exterior. Vemos isso tanto nas tradições preservadas afro-americanas como no mundo indígena. O Estado oferece medicina, educação, enfim, as ofertas dele, mas nunca podemos esquecer que o Estado é filho primogênito e dileto do ultramar colonial, porque a gente pensa que o Estado é republicano e que vai garantir absolutamente tudo para a população. A América hispânica tem comemorado o bicentenário de suas repúblicas, mas pensamos que houve uma grande fratura entre o momento colonial e o pós-colonial. No entanto, nas aldeias percebemos que este Estado é completamente colonial. O Brasil é o país onde menos os povos indígenas percebem isso, ou seja, ainda que o Estado seja republicano, ele se mantém colonial. * Publicado originalmente no site Brasil de Fato e retirado do Mercado Ético.

por Renato Santana, do Brasil de Fato
pe preto Brasil

Estado de truculência

A ditadura acabou. Falta avisar a polícia. Rezam os livros de história que, quando Dom João VI correu do Rio de Janeiro em 1821 de volta à Portugal, raspou os cofres e deixou um território gigantesco para ser administrado por seu filho, Dom Pedro. Este, sem muito talento para a coisa e de pires na mão, iniciou a história independente de um país que já nascia adiando suas necessidades e obrigações. Ou seja: nascia o Brasil que conhecemos. A partir daí, quase tudo o que constitui uma civilização ocorreu no Brasil tardiamente, e daquele jeito bem mais ou menos. Ou então ainda não ocorreu. A primeira universidade brasileira surgiu no século XX, centenas de anos após nossos vizinhos terem as suas. Escola pública universal é uma conquista recente, e só ocorreu quando a qualidade dela já não era das melhores. Os surtos de dengue se repetem a cada verão. E o respeito aos direitos humanos ainda está longe dos hábitos enraizados da sociedade. No último século, lampejos de uma democracia frágil e duas ditaduras, a de Getúlio Vargas e a dos milicos, acabaram por deturpar uma das instituições fundamentais para a evolução de uma sociedade: a polícia. O brasileiro aprendeu a ter medo de quem veste farda. Nos anos de chumbo, porque a polícia tinha poderes arbitrários para prender quem quisesse. Tem cara de terrorista? Vai preso. Tem cara de bandido? Vai preso. Está sem o R.G.? Vai preso. Está fazendo nada? Vai preso por vadiagem. E assim foi por muitos anos. Se perguntassem a um policial nos anos 1970 sobre qual era a prioridade de seu trabalho, a resposta padrão seria “manter a ordem”, e não “proteger a sociedade”. O cassetete virou política. Isso porque, na prática, a polícia defendia os governantes da própria população, porque uns queriam ser representados e outros se outorgaram o direito de representar. Estavam em lados opostos, algo que não faz sentido, em tese, em uma democracia – em que você pode cobrar quem elegeu como representante. A polícia é um exemplo de que a transição da Ditadura Militar para a democracia parece ser mais um capítulo dessa história brasileira na qual as coisas acontecem mais ou menos, das políticas que mudam mas não muito, da evolução que se dá do jeito que der e não do jeito que deveria ser. Podem ter existido casos isolados, mas nunca houve uma real e abrangente ruptura das estratégias policiais da Ditadura com a maneira como as polícias estaduais atuam hoje. Três fatos desta semana exemplificam esse fato: a ação da PM paulista na chamada Cracolândia, zona central de São Paulo tomada por viciados; a violência gratuita de um policial, também da PM paulista, contra um estudante da USP; a ação repressiva da polícia do Piauí contra estudantes que protestavam contra o aumento da passagem de ônibus. O que podemos fazer para acabar com o problema do crack no centro da maior cidade do País? Borrachada em viciado, impugindo-lhes propositalmente “dor” e “sofrimento”, relegando a segundo plano a ação de saúde pública e de assistência social. O que fazer com estudantes a protestar contra o aumento da passagem de ônibus? Borrachada neles, como se fossem revolucionários comunistas tentando tirar o milico de plantão no poder do País. É importante frisar que ser um policial competente no Brasil é um sacrifício digno de odisséias bíblicas. O salário é baixo, sobretudo se comparado ao risco que ele corre todos os dias. Quase nunca ele tem ao seu dispor uma boa estrutura para exercer o ofiício. E ainda tem grandes chances de receber instruções deturpadas no que se refere aos direitos humanos. As autoridades já deveriam há muito tempo ter criado uma política nacional para a ação policial, seja esta sob jurisdição estadual ou municipal. Polícia que bate sem contexto de legítima defesa é polícia subdesenvolvida. A incapacidade das corporações policiais em resolver os problemas sem o cassetete mostra um país a evoluir do jeito que dá e não do jeito que deveria ser. É o rescaldo da Ditadura, que nos lembra diariamente o quão longe ainda estamos de sermos uma civilização avançada, não importa o quão bem caminhe nossa economia. * Publicado originalmente no site Carta Capital.

por Fernando Vives, da Carta Capital
Prefeitura avalia projeto como "positivo", mas sistema ainda tem problemas Mobilidade

Os erros e acertos do Bike Rio

[caption id="attachment_38815" align="alignleft" width="300" caption="Prefeitura avalia projeto como “positivo”, mas sistema ainda tem problemas."][/caption] São nove da manhã e há seis bicicletas disponíveis na Estação Serzedelo Corrêa, em Copacabana, um dos 60 pontos de aluguel de bicicletas do programa Bike Rio. Estão devidamente trancadas em seus dispositivos, esperando que moradores e turistas as utilizem. Mas como retirá-las? É o que se perguntava um casal em frente à estação, um pouco frustrados com a falta de informações. São turistas paranaenses que haviam ouvido falar da iniciativa, muito parecida com a que experimentaram ano passado em Paris (a Vélib), só que com muito mais facilidade. Um painel dava algumas informações, que envolviam ligar para um telefone e fazer um cadastro em um site. “Mas eu só queria dar um passeio de meia hora”, protestava o marido. “Precisava se cadastrar na internet só para isso?” De fato, não há possibilidade de fazer uma operação mais simples, como pagar diretamente no cartão, como acontece na França, ou inserir notas de dinheiro. Um turista, que se identifica como colombiano, aparece com um celular na mão, faz uma ligação e, logo em seguida, consegue retirar uma das bicicletas alaranjadas, cujas traseiras exibem um imenso logo do Itaú. Não demora muito para que o casal o cerque e peça informações. Assim como um outro casal que já fez o cadastro na internet, mas não está conseguindo destravar os veículos. Logo em seguida, um outro senhor se aproxima e pergunta ao colombiano: “Só os clientes do Itaú podem usar a bicicleta?”. Um erro compreensível, visto o tamanho extravagante do anúncio comercial. Toda esta situação ocorre em apenas cinco minutos. Basta ficar apenas mais meia hora observando o movimento na estação para presenciar muitas cenas como essa (nesse período, aliás, nada menos do que três pessoas perguntaram se as bicicletas eram exclusivas dos clientes do banco citado). Como se vê, o sistema Bike Rio atrai curiosos, mas, mesmo implantado há quase três meses na cidade, ainda intriga um pouco. As indicações nos painéis são insuficientes e confusas. Muitas dos potenciais usuários que passavam por lá não sabiam que poderiam usar, por exemplo, de forma avulsa, pagando R$ 5. Mas, se nem mesmo alguns moradores sabem como funciona, imagine ser um turista de passagem por Copacabana e achar que é obrigado a se cadastrar em um plano mensal para poder dar um passeio? Na verdade, o sistema via internet se justifica para evitar vandalismo ou deterioração do equipamento de uma interface física, como painéis ou teclados. De acordo com os números da Serttel, empresa que ganhou a licitação, o índice de vandalismo (uma bicicleta roubada e pequenas avarias, como o roubo de selins e pedais, entre outros) é inferior ao que ocorreu na Europa, no início dos projetos. Outra justificativa para o sistema via internet e aplicativos para smartphones é a economia de energia. “O sistema europeu inclui telas e teclados sujeitos a vandalismo e que consomem muita energia elétrica, o que inviabiliza o sistema sustentável de energia solar”, argumenta Angelo Leite, presidente da Serttel, acrescentando que o sistema não necessita nenhum aperfeiçoamento. “O sistema é de última geração e é muito bem aceito pelos usuários. A tecnologia é 100% nacional, 100% sustentável, 100% wireless e foi reconhecida pelo portal de notícias da CNN por suas características ‘high tech’”, disse Leite. Estatísticas de adesão Até o dia 4 de janeiro, a Serttel havia contabilizado 21.519 passes mensais e 25.376 cadastros. Nem todos os usuários, porém, se mostram 100% satisfeitos. É o caso do carioca Hélio Brum Júnior, um terapeuta que usa o Bike Rio diariamente para se deslocar até a casa de pacientes. “Eles não relatam os problemas que acontecem, não há uma maneira fácil de o usuário se comunicar com a empresa e dar um feedback”, reclama. Entre os transtornos, Brum diz que já pegou bicicleta com problemas nos freios, com o ajuste do banco quebrado, e até sem pedal. Outro dia, tentou fazer a retirada, mas o sistema estava fora do ar por excesso de chamadas. Aos domingos, também sofre com o excesso de camelôs em volta das estações, quase impossibilitando o acesso às bicicletas. Mas o pior foi quando foi devolver o veículo em uma estação sem saber que esta ainda não havia sido ativada. Como não havia nada que avisasse ou indicasse isso, o sistema não computou a devolução. “Mesmo assim, aprovo a ideia e o sistema”, diz. “Uso sempre, faz bem para minha saúde.” Uma das grandes queixas dos usuários são as estações vazias, onde é muito difícil achar uma bicicleta disponível. Segundo Leite, o sistema via internet é essencial para evitar que certos bicicletários mais populares fiquem vazios enquanto outros, menos usados, tenham bicicletas demais. “Como o relacionamento dos usuários com as estações ocorre por meio da internet, o sistema opera em tempo real, diferente dos europeus, que trabalham com atrasos de até dez minutos, logo o gerenciamento do projeto alerta a central quando a estação está com menos de 20% ou mais de 80% das suas posições ocupadas”, explica Leite. “Esta informação vai direto para terminais móveis usados pelos técnicos de campo, que fazem o remanejamento das bicicletas. Além disso, o sistema gera uma base estatística que orienta os nossos técnicos em como reposicionar as bicicletas antes do início de cada dia de operação, considerando as concentrações de fluxo das pessoas nos horários de pico.” Mesmo assim, o estudante João Pedro Marteletto quase nunca encontra bicicletas na estação perto da sua casa. Ele, aliás, passou por uma experiência conturbada recentemente, que gerou vários erros em sequência. Primeiro, chegou a uma estação cuja representação no mapa estava errada, que a indicava na Francisco Otaviano, quando na verdade se encontra no calçadão da praia, depois do Parque Garota de Ipanema. Depois de uma longa espera para liberar a bicicleta por telefone, foi “premiado” com os dois freios quebrados. “O pior é que não dava para devolver, pois devolvendo tenho que esperar 15 minutos para ser autorizado a pegar outra, que ainda por cima poderia estar com o mesmo problema”, conta. “Além disso, não há nenhuma maneira clara para eu contactar a assistência técnica e informar o problema na bicicleta, eles têm que descobrir por telepatia.” Mas a experiência ruim ainda não havia acabado. Mais tarde, no mesmo dia, Marteletto voltou para liberar outra bicicleta, mas o sistema não o autorizou. Depois de mais um tempo no telefone, descobriu que a devolução do veículo anterior não havia sido notificada. “Ligando para o atendimento ao cliente, descobri que ainda estavam contabilizando o uso da bicicleta porque a estação Siqueira Campos estava fora do ar devido às chuvas. Disse a eles que deveriam colocar um aviso, mas a atendente explicou que não deu tempo, já que o desligamento era recente. Mas o desligamento havia acontecido no dia anterior! Disseram-me que o que foi cobrado no cartão será devolvido, mas ainda estou no aguardo.” Sob a ótica oficial Apesar das reclamações, a prefeitura está avaliando o projeto como “bastante positivo”. “Esse modelo é diferente do que existia anteriormente, e temos percebido grande aceitação entre os cariocas”, sublinha Carlos Roberto Osório, secretário municipal de Conservação e Serviços Públicos. “Esperamos estimular ainda mais a utilização da bicicleta como um meio de transporte modal na cidade, disponibilizando estações concentradas em pontos estratégicos e uma tarifa de aluguel mais barata. Além disso, as novas travas e pinos de fixação reforçam o sistema de segurança, para dificultar o furto das bicicletas. Outro fator importante é que a tecnologia utilizada é muito melhor e mais eficiente.” As estações da Bike Rio ainda se concentram na Zona Sul e pontos turísticos. A ideia é expandir para outras áreas da cidade mas, para isso, precisa aumentar a malha cicloviária. “Estamos em fase de análise para as próximas etapas”, informa Osório. “A Prefeitura do Rio está aumentando a malha cicloviária e vamos dobrá-la até o final do ano que vem, chegando a 300 quilômetros, de forma integrada e planejada. A implantação do projeto Bike Rio, com tecnologia de ponta, vai nos ajudar a incentivar ainda mais o uso das bicicletas. Com isso, além da questão da mobilidade urbana, estamos trabalhando também em prol da sustentabilidade. Esperamos que outras cidades sigam o exemplo do Rio.” * Publicado originalmente no site Opinião e Notícia.

por Bolívar Torres, do Opinião e Notícia
balanca martelo Legislação

Direito penal mínimo ou direito penal máximo?

Dados empíricos? Não. É a disseminação do medo o que embasa as leis que aos poucos nos transformam em um verdadeiro Estado Penal. Uma decisão polêmica do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, tomada no dia 7 de dezembro, cassando uma decisão mais polêmica ainda de primeira instância da justiça fluminense, voltou a jogar luz sobre um tema nevrálgico do meio jurídico e que diz respeito ao dia a dia de todos em um país como o Brasil: o direito penal como solução primordial para os problemas que afligem a sociedade. O caso em questão é o de um homem que entrou em uma casa e furtou um grampeador, uma fechadura de porta, duas caixas de som para computador, uma extensão, uma pistola de cola quente, duas lâmpadas fluorescentes, uma almofada/carimbo, um cartucho preto, um álbum de fotos, um livro escolar e uma mochila. O juiz de primeira instância absolveu o réu, não por falta de provas, irregularidades do processo penal ou que tais, mas sim porque a soma dos valores dos objetos constitui apenas cerca de um terço de um salário mínimo. O juiz citou o conceito da “intervenção mínima do direito penal”, evocou o princípio jurídico da insignificância, ou da bagatela, e aplicou Artigo 386, Inciso III, do Código de Processo Penal, que libera o réu quando o fato da acusação não constitui infração penal. “Completa desordem social” O Ministério Público recorreu, e a desembargadora do TJ-RJ, Eunice Ferreira Caldas, anulou a decisão do juiz de primeira instância, concluindo de forma “apocalíptica” – palavra usada pela revista Consultor Jurídico –, que “se a norma penal for esvaziada, o resultado será a completa desordem social, a falta de estabilização do conflito, a perda de confiança no Poder Judiciário, repartindo-se com a sociedade honesta o incentivo à realização de pequenos delitos”. No acórdão, a desembargadora ressaltou que o princípio da insignificância sequer está incorporado à legislação brasileira, existindo apenas na esfera da doutrina jurídica, e completa: “tal princípio só deve ser aplicado em hipóteses excepcionais e não nos casos recorrentes em nosso cotidiano, sob pena de se dizer que é permitido furtar, desde que o bem subtraído não ultrapasse um determinado valor”. Faria todo sentido se esta relação direta entre demonstrações de severidade da justiça e a redução da criminalidade tivesse sido comprovada em algum lugar do mundo. O mais importante, entretanto, é notar que o embate entre as visões opostas que nortearam a sentença do juiz de primeira instância, por um lado, e o acórdão do TJ-RJ, por outro, reflete a discrepância entre o pensamento científico sobre o direito penal e a fundamentação das decisões tomadas no âmbito do direito penal no Brasil. País da impunidade? Enquanto os juristas mais respeitados do mundo recomendam que o caminho é o direito penal mínimo, no Brasil, na prática, observa-se uma espécie de devoção pelo caminho oposto, o do direito penal máximo, ou seja, o da criminalização de tudo o que for possível criminalizar, o da “tolerância zero” e do endurecimento das penas já existentes. E isto sem qualquer embasamento em dados empíricos sobre a eficácia do chamado “Estado penal”, com os legisladores surfando apenas nos clamores por “lei e ordem” de uma classe média apavorada com o noticiário “espreme que sai sangue” e vivendo na ilusão de que este é o país da impunidade. Logo o Brasil, que tem a terceira maior população carcerária do planeta. Assim, graças à disseminação do medo de uma “completa desordem social”, muitas coisas que eram normais ou toleráveis há poucos anos, hoje são ou estão prestes a virar crime, como soltar balões, vender linha com cerol ou dar palmadas nos próprios filhos, problemas para os quais o Estado optou por responder com a solução mais fácil, sensacionalista, eleitoreira – a solução penal. No Brasil, a impunidade existe, de fato, bem como, digamos, a “tolerância máxima”. Existem, por exemplo, para os seis ministros da presidente Dilma que perderam seus cargos por envolvimento em esquemas de corrupção ou tráfico de influência, mas que até agora não foram indiciados em um processo criminal sequer. Para os outros ladrões, os ladrões de grampeadores, de lâmpadas fluorescentes e outros de “casos recorrentes do nosso cotidiano”, prevalece quase que inapelavelmente uma das mais abrangentes políticas públicas do país: a penitenciária. * Publicado originalmente no site Opinião e Notícia.

por Hugo Souza, do Opinião e Notícia
Nas novas enchentes, mídia identifica “culpados” de sempre: as chuvas ou os pobres. E esquece segregação urbana, o problema principal. Cidades

“Todo ano é assim”

[caption id="attachment_38805" align="alignleft" width="300" caption="Nas novas enchentes, mídia identifica “culpados” de sempre: as chuvas ou os pobres. E esquece a segregação urbana, o problema principal."][/caption] Todo ano é assim: na virada do calendário, temporada de chuvas. Nos últimos dias, as notícias sobre catástrofes relacionadas às chuvas têm ganhado espaço nos meios de comunicação: jornais impressos, telejornais, redes sociais, rádio, todos noticiam à exaustão os estragos causados. Evidentemente, informar sobre os acontecimentos deveria ser o papel dos meios de comunicação. Mas, o que vemos é, mais uma vez, a história contada pela metade. E, como se sabe, meia verdade, mentira inteira. Chamam a atenção as manchetes: todas, invariável e reiteradamente, ressaltam os resultados das chuvas, lamentam as perdas materiais e humanas, louvam a comovente fé e persistência desse tal povo brasileiro, que toma apanha, sofre, perde tudo e não desanima. Povo especialista em levantar, sacudir a poeira e dar a volta por cima. Enfrenta uma enchente aqui, um deslizamento ali: tudo superado, ano que vem tem mais. Há em toda parte um esvaziamento do conteúdo político desses eventos e a consequente naturalização dessas situações. Joga-se a responsabilidade para as chuvas, a fúria da natureza. Quase sempre, a culpa recai sobre as próprias vítimas: afinal, “foi morar na beira do barranco (ou na margem do ribeirão), queria o quê?”, “a natureza, quando agredida, dá o troco”, etc., etc., etc. Ou seja, o que se vê é a contingência do risco ser atribuída à “falta de educação” ou “falta de consciência ambiental”, já que as situações de risco são vistas como consequência inevitável da ocupação predatória do espaço urbano pelos pobres e da falta de iniciativas na preservação do ambiente. O poder público, em geral nas figuras das Coordenadorias de Defesa Civil ou Corpo de Bombeiros, assume uma visão técnica, lançando mão de determinados indicadores (a composição físico-química dos solos, o grau de declividade dos terrenos, etc., enfim, o que possa ser mensurado pelo saber técnico) para classificar uma situação como de risco e calcular as probabilidades de que certos eventos indesejáveis ocorram: como deslizamentos, desmoronamentos, inundações, surtos de doenças relacionadas à precariedade das condições de saneamento… A partir desse diagnóstico técnico, os representantes do poder público geralmente aconselham determinadas medidas de prevenção, reparação e mitigação, que incluem, em quase todas as situações abandono temporário ou definitivo da área. Muitas vezes o saber técnico, ao tomar uma perspectiva unívoca, oprime e se impõe sobre o saber leigo por meio de um discurso científico e institucionalizado, relegando outras falas à clandestinidade, conferindo-lhes status de irracionalidade e ignorância. Além disso, o poder público leva a cabo algumas ações de mitigação dos danos, nos momentos mais críticos. A implementação dessas ações (necessárias, mas não apenas) e concepções exerce um poderoso efeito de naturalização e normalização das situações de risco, ocultando os mecanismos socioeconômicos e políticos responsáveis pela construção social dessas situações. A questão é tratada como um “problema ambiental”, noção vaga e inconsistente (embora essencial à ideologia do desenvolvimento sustentável). Muitas vezes, a mesma situação que se mostra problemática para determinados atores, apresenta-se como cômoda ou funcional para outros. As diferentes visões e interesses que animam os conflitos ambientais e as situações de risco não resultam de processos aleatórios. Ligam-se a desigualdades sociais objetivas. Numa sociedade capitalista, as formas de propriedade vigentes determinam a primazia da apropriação das condições naturais como condição para a produção de mercadorias com vistas à acumulação de capital. Ou seja, a “necessidade” da acumulação faz com que a espacialização da economia capitalista(1) implique necessariamente a captura das condições naturais como condições de produção de mercadorias. O espaço urbano não está isento dessa apropriação. Em tempos em que a cidade é tratada ao mesmo tempo como mercadoria e empresa, há uma crescente valorização do espaço na “cidade legal”. O planejamento das cidades excludentes não contempla as classes pobres. Essas, muitas vezes, habitam áreas carentes de infraestrutura urbana, incluindo terrenos geotecnicamente inseguros ou próximos a leitos de rios, por exemplo: “(‘a cidade ilegal’) não cabe nas categorias do planejamento moderno/funcionalista, pois mostra semelhança com as formas urbanas pré-modernas”(2). Portanto, o Plano Diretor está desvinculado da gestão urbana, não ultrapassa a dimensão do “plano discurso”, pois não ultrapassa os limites entre teoria e prática, permanecendo assim as áreas de periferia carentes dos equipamentos urbanos de infraestrutura. Isto, do ponto de vista da política clientelista comumente observada nas cidades brasileiras, é funcional, fomentando relações políticas arcaicas, um mercado imobiliário restrito e especulativo e uma forma de aplicação arbitrária da lei, de acordo com uma relação de favor. As obras de infraestrutura urbana propiciam e sustentam a especulação fundiária, ao invés de promover a democratização do acesso a terra para a habitação. Proprietários de terras e capitalistas das atividades de promoção imobiliária e construção constituem grupos de poder determinantes das realizações orçamentárias das cidades. Há o contexto de competição interlocal em nível global: as cidades competem entre si para atrair os olhares dos investidores. Esta nova maneira de conceber a cidade como mercadoria a ser vendida, mas que deve ser gerida como uma empresa, e que, para isto, deve contar com uma forte propaganda de modo a suscitar no “citadino” um forte sentimento patriótico(3), baseia-se numa tentativa de se aplicar à realidade brasileira (mais comumente nas grandes metrópoles) um modelo de planejamento importado, com todo um histórico de ineficiência no provimento democrático dos recursos urbanos. Segundo Otília Arantes, esta ideia pode ser assim resumida: “(…) coalizões de elite centradas na propriedade imobiliária e seus derivados, mais uma legião de profissionais caudatários de um amplo arco de negócios decorrentes das possibilidades econômicas dos lugares, conformam as políticas urbanas à medida que dão livre curso ao seu propósito de expandir a economia local e aumentar a riqueza”(4). É a utilização capitalista do espaço urbano que atribui um valor à propriedade privada da terra e é o fluxo do capital que dá à propriedade da terra urbana um conteúdo econômico. Portanto, o capital promove a existência de duas ordens urbanas: “a cidade formal, das elites e das camadas médias, cidade ‘urbanizada’ onde opera o setor imobiliário formal, ou as formas de produção capitalista da moradia; e a cidade informal, ilegal, irregular, das camadas populares, a cidade ‘desurbanizada’, onde operam os mecanismos informais de acesso à terra (...) ou as formas não capitalistas de produção da moradia. A oposição entre estas duas cidades (ou esta cidade partida) se acentua pela permanência de um padrão de urbanização com baixos níveis de investimento público e com alto grau de disputa entre os grupos sociais pelo acesso a esses recursos escassos, sejam de ordem material, sejam de ordem simbólica, permitindo, além da diferenciação das condições de vida, a reafirmação da ‘distinção social’ das elites”(5). A ausência de alternativas habitacionais, programas verdadeiros de habitação para classes de baixa renda, é o fator que cria o “solo”, o substrato da dinâmica de ocupações ilegais e, digamos, indignas de terras urbanas. Os reflexos de tudo isto estão representados pelo restrito quadro de oportunidades de localização para os mais pobres. Excluídos do acesso aos bens da urbanização e distribuídos pelo espaço segundo uma lógica sistêmica de inclusão/exclusão no mercado de terras urbanas, cada vez mais as pessoas se veem na contingência de precisar habitar áreas de risco. Há, nos últimos tempos, um recorrente sentimento de “consciência de crise”. Nesse sentido, os “problemas ambientais” são tratados como óbvios, já que são todos conhecidos (do saber técnico, do poder público, entre outros, diga-se de passagem, nunca da população ignorante). Acontece que tal caráter de obviedade perde sentido diante das diferentes percepções, pois o que se configura como um risco para uns, para outros, que não o vivenciam, por exemplo, pode não o ser. Ou ainda, conforme aponta Ermínia Maricato(6), a desigualdade urbana frente a um forte mercado imobiliário e, com isso, a existência em grande número de áreas ilegais de habitação, são vistas mesmo como uma solução, servindo para valorizar os imóveis inseridos no mercado legal e cumprir um papel que deveria ser do poder público, suprindo alternativas habitacionais para as populações mais pobres. As pessoas não são iguais quanto ao seu acesso a “bens” ambientais, e essa forma de desigualdade pode ser notada pela observação de fenômenos comuns do meio urbano, como a localização de moradia em terrenos “geotecnicamente inseguros”, tais como encostas. A desigualdade ambiental não existe sozinha. A ela subjaz uma série de outras desigualdades tendo as populações economicamente fragilizadas que arcar com os prejuízos do processo civilizatório moderno em diferentes escalas, como a poluição industrial, ou mesmo a má alocação de suas moradias, por serem desprovidas de capacidade econômica de acesso aos terrenos dotados de infraestrutura básica e localizados em locais seguros. Os riscos e, por conseguinte, as tragédias, são construídos socialmente, isto é, obedecem regularidades que dizem respeito à ordem social vigente. Ou seja, a construção do risco é um processo social e histórico. O desastre é a expressão mais de uma convivência vulnerável entre os grupos sociais e seu meio. A vulnerabilidade é caracterizada como a possibilidade de um grupo social antecipar, sobreviver, resistir e se recuperar do impacto de uma ameaça. Consiste em uma combinação de fatores socioeconômicos, políticos, ambientais que determinam o grau a que um evento põe em risco a vida das pessoas. O risco encontra-se localizado no domínio das desigualdades e dinâmicas de “vulnerabilização”: pelas desigualdades ele é engendrado e ao mesmo tempo as fomenta, formando um círculo vicioso. O que se quer ressaltar são as dinâmicas de “vulnerabilização” geradas a partir do poder desigual, produzindo uma mobilidade social que também compreende a questão ambiental/territorial, em escala descendente. As pessoas (e isso também inclui os pobres) produzem seus territórios no dia a dia, mas não o fazem em condições de sua escolha, posto que há uma lógica social econômica estrutural subjacente às suas escolhas. O movimento de produção dos territórios urbanos de classes populares orienta-se pelo movimento da acumulação de capital em nível estadual e, pela operação do mercado imobiliário em nível municipal. Processo que é sempre repetido e até incentivado pela atuação seletiva do poder público na alocação de recursos. Contrariando tais mecanismos, os habitantes dessas periferias da cidade têm que se utilizar de práticas e ações comuns que marcam a longa e vagarosa trajetória de construção das condições de urbanização dos territórios ao mesmo tempo em que desfrutam os benefícios de laços de solidariedade e de uma territorialidade peculiar, marcada pela representação do território como um lugar onde sua identidade se expressa. Ao contrário do que os meios de comunicação propagam de maneira cínica – e o senso comum desinformado repercute –, as situações tidas como de risco e as tragédias resultam da operação de mecanismos objetivos produtores de desigualdades urbanas. As populações de baixa renda são compelidas, pelo mercado imobiliário e pela especulação fundiária, a habitar os terrenos mais baratos, precisamente os mais expostos aos riscos, às degradações ambientais e à carência de infraestrutura urbana. Além disso, por mediações complexas, a operação de tais mecanismos e as ações e omissões do poder público se reforçam mutuamente, num processo de circularidade funcional que aprisiona as populações de baixa renda, que não dispõem de recursos para se mudar para áreas ambientalmente mais saudáveis e seguras. Os moradores atingidos, por sua vez, consideram o risco a partir de uma perspectiva distinta, própria, condizente com seu lugar e sua condição. Eles avaliam e manejam as situações de risco de acordo com um conhecimento prático, que se constitui ao longo da convivência com a situação. Aquilo que Bourdieu chamou de senso de realidade das classes populares. Desenvolvem saberes, “teorias” e percepções a respeito dos fenômenos que os atingem e sobre as probabilidades de que algo de trágico aconteça efetivamente. Além disso, avaliam essas probabilidades e os possíveis prejuízos em relação a um conjunto maior de outros “riscos” a que se veem sujeitados. Assim, por exemplo, a hipótese bastante incentivada pelos agentes do poder público, de mudança para outro local mais seguro implica, na visão dos moradores, riscos ainda maiores e de consequências mais dolorosas, tais como o abandono de uma moradia que foi construída, ao longo de muitos anos, por meio de enormes sacrifícios; a perda dos benefícios materiais e afetivos decorrentes do fato de morar próximo a amigos de muitos anos e parentes; o aumento dos gastos decorrentes de um provável aluguel (e o medo de não conseguir pagá-lo e se ver na situação humilhante de ser posto na rua com a família); a diminuição das chances de obtenção de trabalho remunerado, etc. Orientados por essas percepções, moradores atingidos desenvolvem práticas de manejo da situação de risco, que vão desde ações de prevenção e mitigação com recursos próprios (possivelmente incorporando visões naturalizadoras e fatalistas) às reivindicações de ações do poder público e, em certos casos, à resistência ao deslocamento compulsório. Se quisermos uma compreensão efetiva dos problemas, objetiva (para além do simples cálculo técnico das probabilidades envolvendo fenômenos naturais), a fim de forjar soluções eficazes para essa mazela que assola as camadas pobres da população, é necessário que se rompa com esse modelo atual de gestão do espaço urbano. Há a necessidade de soluções técnicas para os problemas. Mas, para além dessas, o problema é político. São as opções políticas dos envolvidos e os posicionamentos tomados pelo Estado na figura dos governantes que definem os termos do problema: de sua existência e das soluções possíveis. Hoje, isso diz respeito à atuação seletiva do poder público na alocação de recursos, privilegiando áreas nobres da cidade e negligenciando aquelas áreas que são economicamente “menos atraentes”. É preciso forjar políticas que deem conta de oferecer alternativas de moradia para as classes mais pobres. É preciso compreender melhor o problema e os mecanismos sociais envolvidos na produção dessas situações. Do contrário, a tragédia anunciada se repetirá indefinidamente. (1) HARVEY, David, A produção capitalista do espaço, São Paulo: Annablume, 2005. (2) MARICATO, Ermínia. As Ideias Fora do Lugar e o Lugar Fora das Ideias: Planejamento Urbano no Brasil. In: ARANTES, Otília B. Fiori; VAINER, Carlos; MARICATO, Ermínia. A Cidade do Pensamento Único: Desmanchando consensos. Petrópolis-RJ: Vozes, 2000. p. 121–187. (3) VAINER, Carlos B. Pátria, Empresa e Mercadoria: Notas sobre a estratégia discursiva do Planejamento Estratégico Urbano. In: ARANTES, Otília B. Fiori; VAINER, Carlos; MARICATO, Ermínia. A Cidade do Pensamento Único: Desmanchando consensos. Petrópolis-RJ: Vozes, 2000. p.75-103. (4) ARANTES, Otília B. Fiori. Uma Estratégia Fatal: A cultura nas novas gestões urbanas. In: ARANTES, Otília B. Fiori; VAINER, Carlos; MARICATO, Ermínia. A Cidade do Pensamento Único: Desmanchando consensos. Petrópolis-RJ: Vozes, 2000. p. 11-71. (5) CARDOSO, 2003 apud VARGAS, Maria Auxiliadora Ramos. Construção social da moradia de risco: trajetórias de despossessão e resistência – A experiência de Juiz de Fora-MG. Dissertação (mestrado em planejamento urbano e regional): Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2006. (6) MARICATO, Ermínia. As Ideias Fora do Lugar e o Lugar Fora das Ideias: Planejamento Urbano no Brasil. In: ARANTES, Otília B. Fiori; VAINER, Carlos; MARICATO, Ermínia. A Cidade do Pensamento Único: Desmanchando consensos. Petrópolis-RJ: Vozes, 2000. p. 121–187. * Publicado originalmente no site Outras Palavras.

por Luiz Felipe Martins Candido, do Outras Palavras
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Lei da mobilidade urbana pode ajudar prefeitos e população a trabalharem por cidade melhor, diz Ipea

Brasília – A Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana é um importante instrumento colocado nas mãos de prefeitos e vereadores e também da sociedade civil e do Ministério Público para que se possa melhorar as condições de mobilidade urbana nas cidades, conforme avalia o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Alexandre Gomide. Sexta-feira (6), durante a divulgação do Comunicado 128 – A Nova Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, ele explicou que a legislação dispõe sobre os direitos dos usuários de serviços de transporte público, regulamenta o planejamento e a gestão do setor e altera mecanismos de regulação e fixação das tarifas de transporte público. “A sociedade civil vai ter que aprender a lógica dessa lei e o poder público também. O que garante mesmo a aplicabilidade vai ser a atuação do poder público em querer utilizar os instrumentos que a lei dispõe e, caso o poder público não faça uso da lei, cabe à sociedade e ao Ministério Público exigir políticas mais efetivas e sustentáveis”, disse. Uma das medidas previstas pela nova lei e destacadas pelo pesquisador trata da permissão para que municípios possam taxar o uso excessivo de automóveis em áreas de congestionamento. O texto prevê ainda que a receita obtida pela cidade por meio dessas tarifas seja direcionada para subsidiar o transporte público local. “A lei também fornece meios para que a sociedade possa questionar investimentos associados ao incentivo do uso do automóvel”, ressaltou, ao citar, por exemplo, investimentos em viadutos e pontes em lugar de melhorias diretas no transporte coletivo. “O espírito da lei é tornar cada vez mais difícil a vida de quem usa automóvel de maneira excessiva”, completou. Um dos temas considerados como problemáticos na nova legislação, segundo Gomide, trata dos benefícios tarifários para usuários específicos, como estudantes e idosos. De acordo com o pesquisador, a lei ainda permite que os demais usuários paguem pela concessão desses benefícios, já que os custos são rateados entre os pagantes. “São políticas muito fáceis, sem estabelecer a fonte de recurso e com outras pessoas pagando. Por isso, as câmaras municipais sempre têm essas medidas, mas isso faz as tarifas subirem. A lei não enfrentou essa questão. Um dispositivo que foi vetado dizia que todos esses benefícios teriam que ser custeados pelas políticas que deram origem”, explicou. Outro problema apontado pelo Ipea aborda a obrigatoriedade, prevista pela nova lei, de municípios com mais de 20 mil habitantes apresentarem um plano diretor de mobilidade urbana. Segundo Gomide, a medida deve apenas criar um grande mercado de consultorias privadas, já que a maioria das cidades pequenas não tem capacidade para fazer esse tipo de planejamento. “A gente sabe que as questões de transporte urbano são uma questão das grandes cidades, com frota de veículos e sistema organizado”, disse. “A lei, enquanto medida institucional e regulatória, é um avanço, mas não é tudo. É uma condição necessária, mas não é suficiente para resolver. Há questões que não são de base legal, que dependem muito mais de vontade política e da própria sociedade ao exigir que isso aconteça. Demos mais um passo em direção à sustentabilidade da mobilidade das cidades, mas falta ainda uma longa caminhada, inclusive para fazer a lei pegar”, concluiu. * Edição: Lana Cristina.  * Publicado originalmente na Agência Brasil e retirado do site Plurale.

por Paula Laboissière, da Agência Brasil
O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo. Foto: Danilo Verpa/Folhapress Mobilidade

Ações em 2011 não minimizam problemas do transporte público

[caption id="attachment_38798" align="alignleft" width="300" caption="O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo. Foto: Danilo Verpa/Folhapress"][/caption] Mesmo com a entrega de parte das obras de expansão da rede metroferroviária, paulistanos continuam enfrentando dificuldades para se locomover em São Paulo. Apesar das obras de expansão do metrô, da modernização da estrutura da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e das promessas da prefeitura de melhoria da circulação dos ônibus, os usuários do transporte público de São Paulo continuam enfrentando inúmeros problemas para se locomover na cidade. A superlotação nos ônibus e trens é constante. Os primeiros disputam lugar nas ruas e avenidas com carros, motos e caminhões em meio aos congestionamentos. Usuários se apertam para entrar nos meios de transporte e enfrentam grandes períodos de desconforto. “Vou todos os dias ‘esmagada’ no trem. Não tenho espaço nem para trocar meu pé de lugar. Do jeito que consigo parar, tenho que ficar até desembarcar”, conta Marina Dias, garçonete de 24 anos que mora no bairro Itaim Paulista, na Zona Leste, e trabalha em São Caetano do Sul, na região metropolitana de São Paulo. “É um aperto, um empurra-empurra. As pessoas precisam chegar no horário e, para isso, se apertam para entrar nos trens. Fico até com dó das mulheres e idosos, que não têm a mesma força que nós, homens, e sofrem mais na hora de embarcar e desembarcar”, completa o metalúrgico José Carlos Moreira, de 38 anos, que utiliza todos os dias os trens da CPTM e da Companhia do Metropolitano de São Paulo (metrô) para chegar ao trabalho. Expansão tardia O governo estadual anuncia a expansão da rede metroferroviária como solução para as deficiências do transporte público, mas especialistas alertam que não se pode apresentar uma única solução para a questão da mobilidade urbana em São Paulo. Lúcio Gregori, engenheiro e ex-secretário de Transportes da cidade (1990-1992), pondera que “uma coisa é dizer que a expansão vai melhorar, outra é dizer que vai resolver completamente” os problemas de locomoção da capital paulista. Segundo Eluiz Alves de Matos, presidente do Sindicato dos Ferroviários de São Paulo, “demorou muito para começar a investir no transporte sobre trilhos e o que se fez até agora ainda não é o suficiente”, alega. O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo, conforme levantamento da Comunidade de Metrôs (CoMET, sigla em inglês), organização que reúne os onze principais sistemas de transporte sobre trilhos do mundo. Nos horários de pico, os vagões chegam a receber até 8,6 passageiros por metro quadrado (m²), sendo que o “suportável”, segundo a norma internacional, é de seis passageiros por m². Hoje, o metrô paulistano tem 74,3 quilômetros (km) de extensão e transporta cerca de quatro milhões de passageiros por dia. Marcos Kiyoto, arquiteto e consultor da organização TC Urbes na área de transportes de alta capacidade, ressalta que a sobreposição de planos, a descontinuidade dos projetos e a ausência de prioridades no planejamento são as principais causas da falta de efetividade e atraso do plano de expansão. Gestão confusa Em 1998, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado (STM) lançou o primeiro plano para o sistema de transportes, o Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu), que previa ações até 2020. Cerca de oito anos depois, em 2006, lançou o segundo Pitu, que valeria até 2025. Após um ano, em 2007, foi lançado o Plano de Expansão, que contemplava ações que deveriam ser realizadas entre 2007 e 2010. Em 2009, o projeto foi atualizado e se transformou no Expansão SP, com previsão de ações de 2009 a 2012. “A gente percebe que os planos estão mudando mais rápido do que as linhas estão sendo construídas. Então, na verdade, não há uma gestão muito definida”, afirma Kiyoto. Segundo ele, “se a gente contar que a Linha Amarela (do metrô) começou a ser construída em 2004 e está com previsão para 2014, temos dez anos para construir uma linha. Não deveria ser assim, poderia ter sido em menos tempo”. A Linha 4-Amarela é a primeira obra na história do metrô paulistano em que o corpo técnico da Companhia não participou de nenhuma etapa do processo. Ele está sob responsabilidade do Consórcio Via Amarela, formado pelas empreiteiras Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez. Apesar dos atrasos na entrega da Linha 4-Amarela, o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, avalia que a Parceria Público Privada (PPP) está indo muito bem. “A iniciativa privada tem muito dinheiro circulando pelo mundo. Então, em vez de esse dinheiro ficar à disposição da especulação, nada melhor do que trazê-lo para um bom caminho, para o investimento em transporte de massa”, defende. O primeiro trecho da Linha foi concluído em setembro de 2011, com a entrega das estações Luz e República, e já opera com superlotação. Exclusividade O engenheiro de tráfego Horácio Augusto Figueira pondera que, mesmo com os problemas de superlotação, o metrô, por ter uma alta capacidade de transporte de passageiros, se configura como a melhor opção de locomoção na cidade. Diferentemente dos ônibus, que, por terem que dividir o espaço viário com os carros, não conseguem se locomover com rapidez por causa do trânsito. “Mesmo com a superlotação, a partir do momento em que se fecham as portas, o passageiro tem a certeza do tempo que levará para chegar a seu destino. As pessoas usam o metrô por causa da rapidez. Nada interfere na sua velocidade, porque a via é exclusiva dele”, relativiza. De acordo com a quinta edição da Pesquisa Dia Mundial Sem Carro 2011, realizada pelo Ibope a pedido da Rede Nossa São Paulo, os paulistanos gastam em média 2h49 por dia no trânsito. Por ano, perdem cerca de um mês nos congestionamentos. Na avaliação de 77% dos entrevistados pelo Ibope, o trânsito da cidade é ruim ou péssimo. Além disso, 60% das pessoas que utilizam o carro todos os dias estariam dispostas a deixar de usá-lo e só não o fazem por falta de um transporte coletivo eficiente. “Tem dias que, para passar pela ponte da Freguesia do Ó (que atravessa o Rio Tietê e liga o bairro periférico ao centro expandido da cidade), levo quase uma hora por causa do trânsito”, relata o supervisor de telemarketing Luiz Gustavo dos Anjos, de 26 anos, que gasta diariamente mais de duas horas para ir ao trabalho na região central de São Paulo. O ônibus que ele utiliza tem que necessariamente atravessar a marginal Tietê. A via é uma das que mais sofrem nos horários de pico com congestionamentos. Coletivo x individual No início de 2011, a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) anunciou que até o final de 2012 seriam construídos na cidade 66 km de corredores de ônibus. Mas, em 30 de junho, o secretário de Transportes, Marcelo Cardinale Branco, disse que a administração municipal conseguiria cumprir apenas um terço da meta estabelecida. Permaneceram nos planos da SMT os corredores da Radial Leste – que liga o centro da capital à Zona Leste –, com 14 km de extensão, e da avenida Engenheiro Luiz Carlos Berrini (zona sul), com três km. Horácio Augusto Figueira avalia que a cidade de São Paulo precisaria, atualmente, de 400 km de corredores de ônibus para solucionar o problema de circulação nas principais vias. Segundo ele, a conta é simples: “cada faixa para ônibus transporta um número de passageiros equivalente a dez faixas para automóveis”. O consultor de tráfego pondera que não basta somente que sejam construídos corredores se for mantido o atual modelo em que aos ônibus é reservada apenas uma faixa por via. Entretanto, Gilberto Teixeira, da São Paulo Transportes (SPTrans, responsável pela gestão do transporte público da cidade de São Paulo), argumenta que a implantação de faixas exclusivas para ônibus não pode ser feita à revelia. “Não é somente implantar uma faixa exclusiva de ônibus em um viário que vai resolver a questão de transporte em São Paulo. Nós temos que adequar e escolher esses locais, de maneira tal que não interfira na vida local, no comércio e nas atividades diárias das pessoas, porque o viário também é do transporte individual”, defende. Para Horácio, é exatamente este tipo de pensamento que faz com que a administração pública priorize o transporte individual em detrimento do transporte público. “O automóvel não é dono de nada, não é dono do viário. Quem tem que ser dono do viário é o transporte coletivo”, enfatiza. Nesse sentido, ele defende a urgência em se mudar o conceito de administração das vias públicas. “Ou a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) entrega o viário para a SPTrans, ou a gente vai ter que parar de falar, porque não vai adiantar”, diz. Para ele, a preferência à circulação dos ônibus nas ruas e avenidas da cidade só poderá ser feita pela empresa responsável pelos transportes coletivos, e não pela CET, que responde pelo tráfego dos automóveis. Intermodalidade De acordo com os especialistas em transporte, não existe uma única saída ou fórmula “mágica” que possa solucionar o caos da mobilidade urbana da capital paulista. O consenso é que se deve ofertar ao usuário do sistema de transporte coletivo o maior número de meios de locomoção dentro da cidade. Com mais possibilidades de locomoção, o fluxo de passageiros pode ser mais bem distribuído e, com isso, vários problemas podem ser amenizados, como, por exemplo, a superlotação. “Não é só o metrô que vai resolver, não é só o trem que vai resolver, não é só o ônibus que vai resolver. São Paulo é uma cidade gigantesca”, pondera Lucas Monteiro, integrante do Movimento Passe Livre (MPL). Para ele, é a oferta do maior número de opções de transporte que pode contribuir para melhorar a situação da mobilidade em São Paulo. Lúcio Gregori enfatiza que o metrô tem de ser visto juntamente com os outros sistemas de transporte, porque se a expansão não for realizada de forma integrada com os outros modos de transporte, os resultados para a mobilidade serão pobres. “Há melhora, mas não é significativa. Tem que se ter transporte abundante de todo tipo, de vários modos e muito barato”, ressalta. * Publicado originalmente no site Brasil de Fato.

por Michelle Amaral, do Brasil de Fato
SEGURANÇA PUBLICA MAIOR Política

Segurança pública: balanço de 2011

Mais um ano termina e os dilemas da segurança pública no Brasil persistem. Em 2011, tivemos algumas novidades. Mas, no geral, os indicadores de crimes e a desarticulação das agências encarregadas pela segurança no Brasil sinalizam que há um longo caminho a ser percorrido. Não obstante alguns avanços, essa política continua demonstrando que “remendos novos em panos velhos”, se necessários, são insuficientes para uma transformação do setor. Abaixo, apresentamos sucintamente algumas rápidas avaliações dessa política. Rio de Janeiro: o fato positivo foi a mudança nas ações de ocupação das favelas tendo em vista a ampliação das Unidades de Polícia Pacificadora (UPP). Antes, nas chamadas “reconquistas de território” pelo poder público, as incursões policiais causavam grande vitimização às comunidades. As últimas operações redundaram em intervenções bélicas sem derramamento de sangue. Isto foi possível devido à mudança na tática operacional, utilização mais eficiente de tecnologia e, principalmente, o convencimento do governo do Estado de que políticas de segurança exclusivamente truculentas não resolvem o problema da criminalidade. O ponto negativo é a falta de clareza dos dados de criminalidade no Rio de Janeiro, principalmente em relação às mortes violentas. O grande desafio: “depurar” as duas polícias, cujos contingentes ainda estão contaminados por muitos policiais corruptos e altamente violentos. As UPP’s são estratégias interessantes na renovação dos quadros policiais fluminenses, mas o sucesso dessa metodologia depende da firmeza do governo em expurgar os agentes corruptos e violentos das corporações. Não é nada fácil reformar as polícias. São Paulo: os esforços do governo paulista nos últimos anos diminuíram fortemente a criminalidade violenta no Estado. Atualmente, alguns indicadores de crimes, como homicídios, colocam São Paulo no ranking dos estados menos violentos e mais eficientes no combate à criminalidade. Quais foram as estratégias adotadas pelo governo paulista para melhorar a eficiência da segurança pública? Ampliação e melhoria das ações policiais, com extensos investimentos em pessoal, inteligência e integração policial; políticas de prevenção focalizadas em bairros violentos das periferias das grandes cidades; grande investimento em ampliação e modernização do sistema prisional (o que é um problema para a gestão pública em médio prazo, dado que o gerenciamento desse sistema é altamente oneroso e complexo); melhoria e ampliação do sistema de medidas socioeducativas, com a construção de pequenos centros de internação, com pessoal qualificado. Restam dúvidas se o Estado tem o controle sobre o Primeiro Comando da Capital (PCC) na atualidade. Mas, se a análise ficar circunscrita a 2011, é imperioso reconhecer que o sistema de segurança pública paulista é o mais eficiente do Brasil. Minas Gerais: este ano observamos uma espécie de “paralisia decisória” da Secretaria de Defesa Social (Seds) de Minas. Foi um ano ruim, inclusive pela falta de transparência e divulgação dos dados de crimes no Estado. O resultado da falta de governança da Seds pode ser assim sistematizado: (a) instituições policiais não conseguem superar os modelos tradicionais tanto de policiamento ostensivo, quanto de policia judiciária – o que poderia explicar os óbices para uma efetiva integração policial no Estado; (b) sistema prisional que, não obstante os investimentos em ampliação de infraestrutura e de recursos humanos, ainda está fundado na contenção dos detentos, com poucas condições objetivas de reinserção social dos presos; (c) política de enfretamento das drogas é insuficiente, desarticulada e não responde à complexidade do tema; (d) Defensoria Pública tem sua ação limitadíssima pelo escasso número de servidores e alcance de suas ações; (e) baixa eficiência dos mecanismos efetivos e autônomos de controle externo das ações policiais; (f) falta de transparência dos dados de segurança pública; (g) ausência de participação social nos mecanismos de gestão e controle da política de segurança. Para agravar a situação, tivemos cortes no orçamento da segurança pública. Resultado: em algumas regiões, como a metropolitana de Belo Horizonte, teremos aumento nos indicadores de crimes violentos, principalmente homicídios, em relação a 2010. Algo extremamente preocupante é o aumento das denúncias envolvendo violência policial em 2011. Interiorização da violência: com a expansão do tráfico de drogas para o interior do Brasil (em boa medida devido ao aumento do poder aquisitivo das pessoas nas cidades médias e pequenas), e tendo em vista que o sistema de segurança no interior do Brasil é mais frágil que nas áreas metropolitanas, tem-se percebido um aumento de crimes nessas cidades. Isto demandará mais eficiência do sistema público de segurança. Porém, é bom lembrar: o combate ao comércio de drogas não se dá exclusivamente com ações de repressão policial. É preciso melhorar a efetividade das polícias, mas é fundamental que outras ações de prevenção sejam articuladas com as ações policiais. Ademais, cada vez fica mais latente a necessidade da participação dos municípios, principalmente nas políticas de prevenção ao crime e na melhoria da rede de atendimento aos usuários de drogas. Onda de crimes no Nordeste: se no Sudeste (que concentrava altas taxas de crimes violentos) há uma tendência de controle dos crimes violentos, a situação no Nordeste é péssima: os indicadores de criminalidade em várias cidades daquela região aumentaram absurdamente em 2011. É preciso dizer que o Nordeste sempre teve indicadores altos de crimes. Mas, com a expansão do tráfico de drogas, a situação piorou muito. Alguns Estados, como Pernambuco, têm tentado reestruturar a segurança pública, com relativo sucesso. Noutros, como Alagoas, a situação é dramática. Enquanto mantivermos a constitucionalização das polícias (as leis sobre segurança, nos três planos federativos de governo, devem estar em conformidade com a Constituição Federal, assim como as respectivas estruturas administrativas e as próprias ações concretas das autoridades policiais, conforme artigo 144, da Constituição Federal) – que impede uma reestruturação efetiva da segurança pública em cada Estado para responder às demandas locais –, continuaremos a assistir essa situação que está relacionada à questão dos dilemas do federalismo brasileiro. Sistema de Justiça Criminal: impunidade e morosidade. Duas características do sistema de justiça criminal brasileiro, corroboradas pela baixa eficiência do Judiciário e do Ministério Público. Condenação de homicídios, por exemplo, tem taxa de resolutividade inferior a 15% dos crimes praticados. Não adianta apontar o dedo para as polícias, atribuir responsabilidades para as políticas sociais, delegar funções para os municípios, se o Judiciário e o Ministério Público não melhorarem sua eficiência e efetividade. Gestão e investimentos federais: também em nível federal tivemos um ano ruim para a segurança pública. Praticamente, tudo ficou em “banho-maria” numa tentativa de rearranjos das ações do Pronasci (Programa Nacional de Segurança Pública com Cidadania). Ademais, os contingenciamentos de recursos financeiros impactaram negativamente em várias políticas, principalmente no campo da prevenção criminal. Um amplo programa nacional de prevenção aos homicídios, preparado cuidadosamente durante o ano pela Secretaria Nacional de Segurança Pública, foi abortado de forma surpreendente. As notícias sobre o tema dão conta de que a presidenta Dilma avaliou que assumir essa tarefa seria de grande desgaste para seu governo. Lamentável… Registre-se uma melhoria significativa nas ações articuladas por vários órgãos federais para melhorar a vigilância das fronteiras. No final do ano, o Ministério da Justiça anunciou um pacote de boas novas, como a criação de um sistema nacional de estatísticas criminais e investimentos vultosos no sistema prisional. Agora, é esperarmos os resultados. Crimes de trânsito: cada vez mais as mortes no trânsito se aproximam do número de homicídios no Brasil. Não adianta simplesmente medidas repressivas para conter os crimes de trânsito. Mas, como está, não dá para continuar… Motoristas que dirigem embriagadas, dopados, com veículos em alta velocidade e que oferecem risco a terceiros devem ser severamente punidos. Não se pode tolerar a banalização das mortes no trânsito. Há uma grande quantidade de mortes que não são resultados de acidentes. São verdadeiros homicídios. Segurança privada: é muito estranho o fato de que a depreciação da segurança pública nos últimos anos, no Brasil, tem aumentado os lucros de uma indústria em franca expansão, a da insegurança e do medo. Ou ainda, de outra forma, a indústria da segurança privada. Será que as pessoas, individualmente, podem resolver os problemas da insegurança pública? Será que existe uma relação entre a deterioração da segurança pública e o vertiginoso crescimento da segurança privada? As respostas para estas e outras perguntas são cruciais. Afinal, se queremos um país mais democrático, a segurança não pode continuar sendo tratada como o “patinho feio” das políticas públicas. * Robson Sávio Reis Souza é associado do Fórum Brasileiro de Segurança Pública. Possui graduação em Filosofia pela Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais, especialização em Teoria e Prática da Comunicação pela Universidade São Francisco, especialização em Estudos de Criminalidade e Segurança Pública pela Universidade Federal de Minas Gerais, e mestrado em Administração Pública, Gestão de Políticas Sociais pela Escola de Govereno da Fundação João Pinheiro (2003). ** Publicado originalmente no site Carta Capital.

por Robson Sávio Reis Souza*
mobilidade-10 Mobilidade

Revolução no transporte urbano: público tem prioridade sobre carro

É o que diz a primeira lei de 2012. Governos podem impor rodízios e taxar uso de carros por razões de tráfego e ambientais. Verba irá para ônibus, trem e metrô. Empresas de ônibus serão escolhidas por licitação, o que dará controle e transparência às tarifas, elevadas 50% além da inflação em dez anos. Veto de Dilma a texto de Lula impede solução para "regressividade tarifária". Brasília – O eleitoral ano de 2012 começa com uma pequena revolução numa das áreas mais importantes no cotidiano do cidadão comum, que irá às urnas em outubro escolher o prefeito da cidade em que mora. Uma lei federal publicada quarta-feira (4) inverte uma lógica, não escrita mas praticada, de que o uso de carro particular orienta políticas públicas em transportes. A partir de abril, quando a lei entrar em vigor, o transporte coletivo terá de ser o grande protagonista nas decisões governamentais sobre o deslocamento urbano das pessoas. Para desestimular o uso de carros e arrumar dinheiro para investir mais em ônibus, metrô e trem, estados e municípios poderão taxar a circulação de veículos em determinadas áreas, como fazem cidades como Londres e Estocolmo, por exemplo. Pela mesma razão – e também por motivos ambientais –, estados e prefeituras estão autorizados a montar um rodízio de carros, algo que, se já existe hoje em São Paulo, carecia de um respaldo jurídico mais firme para sobreviver a contestações na Justiça, como agora acontece com a sanção da lei que cria a Política Nacional de Mobilidade Urbana. O preço das passagens de transporte público, especialmente de ônibus, também vai sofrer impacto com a nova lei – e para melhor, do ponto de vista dos cidadãos. A empresa que opera as linhas municipais terá de ser escolhida pela prefeitura por licitação, não mais por uma opção individual do prefeito. Vencerá a concorrência quem oferecer o menor preço. A exigência de licitação vai tornar o processo mais transparente. Hoje, a empresa é escolhida só com base no desejo da prefeitura, que fixa a tarifa periodicamente a partir de estimativas sobre quantidade de passageiros e o custo para transportar cada um. Essa prática torna o processo mais sujeito a interesses políticos. Em São Paulo, por exemplo, o prefeito Gilberto Kassab, cujo mandato termina este ano e certamente tentará ver um aliado como sucessor, não prevê reajuste da tarifa. Fez o mesmo em 2008, quando se reelegeu, prometendo manter a tarifa congelada em 2009. Mas no ano seguinte subiu-a em 17%. Esse modelo desregulado permitiu que, nos últimos dez anos, a tarifa de ônibus subisse 50% acima do índice de inflação calculado com base no custo de vida das pessoas de baixa renda, chamado de INPC. E desestimula a eficiência das empresas operadoras, porque se o custo de transportar um passageiro cai, a tarifa pode baixar também. Outro ganho potencial para o usuário com a nova lei é a imposição de que em todos os pontos de ônibus e estações de trem e metrô haja informações gratuitas sobre itinerários, preços, horários e possibilidade de integração com outros meios de transporte. Problemas O objetivo da Política Nacional de Mobilidade Urbana é aproximar governo federal, estados e prefeituras no planejamento e execução de ações de transporte público, definindo o que cada um faz e como podem agir em conjunto, tendo em vista que é de interesse da população que as cidades fiquem mais amigáveis. Pelo texto, o governo federal está agora obrigado por lei a dar suporte financeiro a investimento em metrô, algo que vinha sendo feito desde o segundo mandato do ex-presidente Lula mas por uma opção do próprio governo. Mas também há alguns problemas na lei resultante de projeto enviado pelo governo Lula ao Congresso em 2007 e que teve aval dos deputados em agosto de 2010, e dos senadores em dezembro do ano passado. Alguns estão apontados em estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Segundo o Ipea, a lei erra ao não prever fontes de financiamento estáveis e permanentes para investimento em transporte público, por exemplo. E, graças a uma decisão da presidenta Dilma Rousseff a pedido da equipe econômica do governo, a lei publicada erra ao não atacar o que seria uma distorção do sistema de transporte coletivo atualmente: quem usa e paga subsidia quem usa e não paga. Esta é uma questão politicamente delicada de ser resolvida. Hoje, as tarifas de ônibus e metrô são definidas com base no fluxo de passageiros, mas há certas categorias de usuários que têm acesso livre (idosos, policiais militares, carteiros) ou com desconto (estudantes). Consequência: o usuário comum, em geral pessoas de renda menor, paga uma tarifa fixada num valor que também cobre o custo de transportar idosos e estudantes de forma privilegiada. “Isto traz um caráter regressivo à política tarifária”, diz o estudo do Ipea. A lei votada no Congresso tentou resolver isso definindo que o custo do subsídio deveria ser pago por toda a sociedade, já que é ela, a sociedade em geral, que decidiu tratar de forma diferenciada policiais, carteiros, estudantes, idosos. Para isso, deveria ser aprovada uma lei específica apontando a origem dos recursos que cobririam o subsídio. Essa proposta já fazia parte do texto original do projeto enviado pelo ex-presidente Lula ao Congresso. Mas acabou vetada da lei, quando sancionada por Dilma – que há quatro anos era chefe da Casa Civil, responsável por formatar todos os projetos do governo – a pedido do ministro da Fazenda, Guido Mantega, que também já era ministro em 2007 e, na ocasião, assinara o projeto junto com o ministro das Cidades de então, Márcio Fortes. * Publicado originalmente no site Carta Maior.

por André Barrocal, da Carta Maior
cid-brasil-desig Política

Espanha: crônica de um país devastado

Muito rapidamente, políticas de “austeridade” multiplicaram desemprego e pobreza. Ninguém desafia mercados – exceto “indignados”, que enfrentarão novos desafios em 2012. Não me lembro de momento nenhum da minha vida em que existisse unanimidade tão grande quanto a dos prognósticos sobre a economia no Estado espanhol. O chefe de Estado, Rei Juan Carlos, o novo presidente do governo espanhol, as lideranças de todos os partidos (sejam de esquerda ou direita), as lideranças sindicais dos trabalhadores e dos empresários, os dirigentes do FMI, do Banco Central Europeu (BCE) e da Comissão Europeia, assim como os pesquisadores da OCDE e dos distintos institutos públicos ou privados de pesquisa econômica mundo afora – todo mundo, enfim, garante: “a situação da Europa e da Espanha, já muito ruim, vai piorar!”. E, ainda, “não há como saber quando vai recomeçar a recuperação do crescimento”. Para além de discursos e declarações, a sociedade sabe que todos têm razão. Está na hora de viver na carne o desemprego, sem subsídio algum; e, pior ainda, sem perspectiva real de arrumar sequer algum bico para ir em frente. Há seis meses, o secretário de Trabalho do governo catalão declarava para um jornal de Barcelona que “50% dos atuais desempregados não vão conseguir mais achar trabalho”. O senhor secretário referia-se aos desempregados da Catalunha, se bem que há  motivos de sobra para assegurar que essa afirmação serve também para o conjunto do Estado espanhol. Em algumas regiões, é até pior, dadas as perspectivas bem menores de investimentos. Sabendo que o número de desempregados é de quase cinco milhões (mais de 20% da população ativa), significa que 2,5 milhões de pessoas não vão conseguir trabalhar mais para valer na sua vida. É uma situação muito grave e cheia de conflito. Mas há de se considerar ainda que a imposição de políticas de austeridade, sobretudo a partir da diminuição do gasto público e dos investimentos na área “social”, vai ter como decorrência imediata a liquidação dos subsídios para o desemprego e a diminuição do gasto para formação profissional e assistência social em geral. O crescimento do número de pobres, que já foi muito grande durante os últimos quatro anos, de acordo com dados dos governos e de organizações cidadãs, deve aumentar muito ainda. E não é que faltem estudos e propostas que apontem soluções para tais problemas. Bem ao contrário: são prêmios Nobel de Economia, ex-funcionários do FMI e do Banco Mundial, intelectuais de esquerda, de centro e até da direita, estudiosos, pesquisadores e colunistas de todos os jornais e mídia…Advertem que as políticas de “austeridade” e corte do gasto público só vão piorar as coisas. De um lado, deterioram as condições de vida para amplas camadas sociais; de outro, impedem a criação de condições para a retomada do crescimento econômico. Vejam, por exemplo, Manel Pérez, analista do prestigioso (tanto quanto conservador), jornal diário La Vanguardia, de Barcelona: “A dinâmica continua sendo a da austeridade indiscriminada, a que devem submeter-se todos, tanto os que não têm mais chance, como é o caso dos (países) do sul da Europa, quanto os que desfrutam de um enorme superávit comercial. E isto significa caminhar para a deflação, condenando as economias em crise a endividar-se cada vez mais…”. Veja-se ainda que o governo da União Europeia aprovou medidas que fazem com que “os bancos tenham, agora, ‘barra libre’ (direito de tomar empréstimos sem limite) para comprar dívida pública com um argumento excitante: retiram os fundos do BCE a 1% de juros ao ano para comprar letras a 6%”. A coisa tem todo o jeito de absurdo. Mas, como poderia ser um absurdo, quando estamos falando dos governos e dos bancos da velha Europa – onde nasceu o capitalismo e floresceram os impérios coloniais? Até onde pode-se enxergar, parece meridianamente claro que se consumou a destruição do pacto social que fez possível o estado de bem-estar na Europa após a II Guerra Mundial. A partir desta perspectiva, é possível entender a inversão de prioridades de quase todos os governos, a mudança de agenda e rumos. A chamada “crise financeira” (o estouro dos jogos especulativos) dos últimos quatro anos pôs em evidência quem tem o poder e a força. Os bancos e especuladores foram salvos com o dinheiro público. Mas não foram os bancos que, em função disso, tornaram-se dependentes dos Estados. Ao contrário: os governos ficam cada vez mais presos aos bancos, aos especuladores e às chamadas agências de qualificação de risco. A palavra de ordem dos executores das novas políticas de “ajuste fiscal” e “austeridade” é: “vocês viveram acima das suas possibilidades; agora, é preciso cortar os excessos”. Isso mesmo, o que até ontem era quase que unanimemente considerado direitos sociais e ou serviços públicos, agora é chamado de “viver acima das possibilidades”. E os novos governos, ditos de “técnicos”, que na Itália e Grécia nem sequer são produto de processos eleitorais, afirmam: “vocês terão o estado de bem-estar que possam pagar”. Ou seja, já não se preocupam sequer em utilizar eufemismos ou metáforas, para disfarçar as políticas que impõem. Diante desta situação, os grandes sindicatos da maioria dos países vêm tentando manter, pelo menos, o papel de negociadores no conflito trabalhista. O problema é que mesmo isto é cada vez menos importante para os empresários e o capital. Na Espanha, o novo governo central vai cortar boa parte das subvenções com as quais as confederações sindicais mantêm a estrutura de profissionais e serviços. Enquanto isto, o chamado “sindicalismo alternativo”, continua minoritário e sem capacidade de conflito. Em outro terreno, os partidos social-democratas sofrem uma doença similar. Sabiam gerenciar o sistema, amortecer de certo modo os conflitos. Agora, pouco ou nada os diferencia dos partidos da direita. O Partido Socialista Francês é o único que, talvez, tente agora fazer oposição às políticas determinadas pelo atual pensamento único. Por sua parte, os velhos partidos comunistas praticamente sumiram (exceto na Grécia e Portugal, onde articulam-se com os Verdes e o Bloco de Esquerda). Neste cenário de devastação e falta de horizontes, o surgimento dos “indignados” no Estado espanhol evidenciou de novo que o rei está nu! Os indignados deram uma virada na agenda do debate político (não na das políticas reais e concretas). Demonstraram, além disso, que há vida além do capitalismo, e que essa vida chama-se soberania popular, democracia real, justiça social, controle dos capitais e por aí adiante. O recém-nascido movimento dos indignados fez muita coisa no curto espaço de tempo desde seu nascimento inesperado, em 15 de maio. Mas, em 2012, enfrentará desafios mais duros. O lança roteiros e propostas. As forças sociais e políticas da esquerda ficaram na obrigação de dar retorno. Não há muito tempo, é verdade. Mas também é verdade que as políticas em curso devem ser chamadas de destruição em massa. Querendo ou sem querer, os povos terão de articular formas de resistência e para a alternativa. * Publicado originalmente por Outras Palavras e retirado do site Revista Fórum.

por Pep Valenzuela, de Outras Palavras

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