Nova York, Estados Unidos, 20/3/2015 – Poucos negam o fato. A expansão suburbana é feia, com seus centros comercias e lojas com formas de caixa. Tampouco é muito conveniente, devido às horas dentro do carro necessárias para chegar ao trabalho. E causa estragos à natureza, com as terras de cultivo perdidas e as bacias de água comprometidas.
Então, por que a expansão suburbana, esse crescimento lento mas constante das cidades para suas áreas rurais com forte dependência do automóvel como meio de transporte, continua piorando? Para especialistas como Todd Litman, do Instituto de Políticas de Transporte de Victoria, na província canadense de Colúmbia Britânica, o assunto tem a ver com aquilo que os planejadores chamam de crescimento inteligente, ou a sua falta.
“Grande parte da motivação para que as famílias de classe média se mudem das cidades para os subúrbios era se distanciar das famílias de baixa renda que não podem pagar as casas unifamiliares ou o transporte em automóvel”, apontou Litman à IPS. “Com o tempo, todos que puderam se foram, o que resultou em famílias de baixa renda econômica se concentrando nos bairros urbanos”, acrescentou.
A lista de problemas gerados por essa segregação inclui redução da produtividade agrícola e ecológica e aumento dos custos de infraestrutura, serviços públicos e transporte, do congestionamento do trânsito, dos acidentes, das emissões contaminantes, além de menor acesso dos pedestres e uma reduzida aptidão física e sanitária em geral.
De fato, uma análise publicada no dia 19 pelo Instituto Victoria e as organizações Nova Economia do Clima e LSE Cities calcula que a expansão urbana implica mais de US$ 400 bilhões em custos externos e US$ 625 bilhões em custos internos por ano, somente nos Estados Unidos. As comunidades empobrecem ainda mais e a pesquisa demonstra que essa concentração de pobreza reforça os problemas sociais, como criminalidade e drogas, o que complica as opções das crianças das cidades.
Para Litman, autor principal do estudo, “o crescimento inteligente consiste em bairros compactos com diversas opções de moradia e transporte que alojam diversos tipos de famílias, de jovens, velhos, ricos, pobres, pessoas deficientes, e cujos moradores possam escolher o modo mais eficiente para se locomover, a pé e de bicicleta para as áreas urbanas, transporte público de alta qualidade nos corredores urbanos e automóveis, considerando todos os impactos”.
“Esse tipo de desenvolvimento tende a reduzir o consumo de terra por habitante, reduz a propriedade de veículos e as viagens por pessoa, e aumenta as viagens a pé, de bicicleta e em transporte público, algo que proporciona economia e benefícios em comparação com as mesmas pessoas que vivem e trabalham em lugares distantes”, acrescentou Litman.
O problema, que antes era considerado exclusivo dos países industrializados, agora se tornou mundial, segundo a ONU Habitat. A superfície da cidade de Guadalajara, no México, cresceu uma vez e meia mais do que a população entre 1970 e 2000. O mesmo aconteceu em cidades da China, Antananarivo, capital de Madagascar, Johannesburgo, na África do Sul, e nas capitais do Egito e do México, afirma a agência.
Na América Latina, a expansão suburbana provocou graves danos em regiões ecologicamente delicadas, como Cidade do Panamá e o canal que a rodeia, Caracas e seus morros e costas adjacentes, São José da Costa Rica e seu entorno montanhoso, e em São Paulo e suas bacias hidrográficas.
“Por mais de meio século, a maioria dos países experimentou um rápido crescimento urbano e o aumento da circulação de veículos”, afirmou o secretário-geral da ONU, Ban Ki-moon, no Informe Mundial sobre Assentamentos Humanos 2013. “Isso levou à expansão suburbana e a uma demanda maior pelo deslocamento motorizado com uma série de consequências ambientais, sociais e econômicas”, pontuou.
“O transporte urbano é uma fonte importante de emissões de gases-estufa e uma causa de problemas sanitários devido à contaminação do ar e a sonora. O congestionamento do trânsito gerado pelos sistemas de transporte insustentáveis é responsável pelos importantes custos econômicos e de produtividade para os viajantes e os transportadores”, acrescenta o informe.
Reverter essa tendência agora é fundamental. As projeções mostram que entre 1950 e 2050 a população humana quadruplicará e passará a ser 80% rural e quase 80% urbana. A densidade urbana habitual na atualidade varia entre cinco e 20 habitantes por hectare na América do Norte, entre 20 e cem habitantes por hectare na Europa, e mais de cem habitantes por hectare em muitas cidades asiáticas.
Um desafio importante, segundo Litman, é a percepção comum de que as cidades são ineficazes e perigosas, quando na realidade “em muitos aspectos são mais eficientes e mais seguras do que as comunidades suburbanas, e isso cresce na medida em que mais famílias da classe média se mudam para os bairros urbanos”.
Além disso, os códigos de zoneamento e as políticas de desenvolvimento costumam desestimular o desenvolvimento urbano e favorecer a expansão suburbana, e as políticas de transporte favorecem em excesso o investimento nas viagens de carro, ressaltou o especialista.
“Por exemplo, a maioria das jurisdições dedica muito mais espaço viário e financiamento ao transporte em automóveis do que ao que se faz a pé, de bicicleta ou em transporte público, e impõem requisitos mínimos de estacionamentos aos construtores, o que leva a enormes subsídios para os motoristas particulares, e é difícil mudar esses recursos para modos alternativos, inclusive sendo mais rentáveis, em geral”, destacou Litman.
O bom é que “uma parte cada vez maior de famílias de renda média quer viver em comunidades mais compactas, multimodais, frequentemente descritas com ‘fáceis de caminhar’ ou ‘novos bairros urbanos’, e não nas expansões urbanas”, disse Litman. “Estão dispostos a aceitar uma casa menor, querem dirigir menos e confiam mais nas viagens a pé, de bicicleta ou em transporte público, mas só podem fazê-lo se os códigos de zoneamento e as políticas de desenvolvimento as apoiarem”, enfatizou. Envolverde/IPS
