Até 2050 seis bilhões de habitantes viverão em cidades. Foto: shutterstock

Semana de Mobilidade Urbana

Especial Mobilidade Urbana: Um problema, muitas soluções


por Monica Paula*

[caption id="attachment_100752" align="aligncenter" width="555"] Até 2050 seis bilhões de habitantes viverão em cidades. Foto: shutterstock[/caption]   Diariamente milhões de motoristas buscam no rádio, nos aparelhos de GPS ou nos app de seus celulares caminhos mais livres para trafegar nas principais metrópoles brasileiras A mobilidade esteve no centro das reivindicações de junho de 2013, quando milhares de pessoas saíram às ruas para reivindicar mais e melhores serviços públicos. O movimento conseguiu arrancar alguns gestores da letargia e dos investimentos cosméticos, no entanto, o problema do ir e vir nas regiões metropolitanas não tem solução única nem receita universal. Especialistas e gestores reunidos em Belo Horizonte, no último dia 29,  para mais uma edição dos Diálogos Capitais – Metrópoles, realização de CartaCapital e do Instituto Envolverde, destacam a multiplicidade de cenários das cidades brasileiras e apontam que as soluções são muitas e que precisam ser integradas não apenas com as demandas presentes, mas com o planejamento das cidades se deseja para os próximos anos e décadas. A urbanista Hermínia Maricato, da USP, que já atuou no Ministério das Cidades e na Secretaria de Habitação de São Paulo, defende que o transporte é um importante vetor de desenvolvimento e que a implantação de eixos de mobilidade “deve ser blindada dos movimentos de especulação que assolam as cidades brasileiras”.  O modelo de grandes corredores de mobilidade, seja de metrô, VLT ou BRT, não deveria, segundo a urbanista, servir para expulsar a população de menor renda, o que vem acontecendo na maioria das intervenções feita nas cidades brasileiras. Uma das questões recorrentes nos debates sobre as questões metropolitanas é o modelo de governança desses aglomerados de cidades, que têm interesses políticos próprios e apesar de alguns frágeis mecanismos de planejamento comum, não são, na maior parte dos casos, capazes de uma ação de mobilidade realmente integrada. Cada cidade se ocupa de transportes em sua área territorial e a visão de conjunto acaba ficando com o governo do estado, que tem mais o que fazer em territórios muito mais amplos. Segundo o prefeito Márcio Lacerda, de Belo Horizonte, há situações onde a própria jurisdição é contestada, porque as cidades estão conturbadas e os cidadãos já não percebem mais onde começa uma e termina a outra. “Os mecanismos institucionais de gestão metropolitana precisam ser melhorados”, explica o prefeito. Ele ressalva que na área de Belo Horizonte o diálogo entre os prefeitos da metrópole é bom, mas que isso depende mais do relacionamento entre eles do que propriamente da legislação de governança metropolitana, Lacerda fez a palestra de abertura dos Diálogos Capitais em Belo Horizonte e explicou que apesar de ser uma das principais demandas dos movimentos de junho, a “Tarifa Zero” para o transporte público não é viável. “O orçamento das prefeituras não aguenta essa despesa”, explica, e ressalta que junto com outros membros da Frente Nacional de Prefeitos está reivindicando no Congresso e junto ao governo federal a desoneração fiscal do transporte público e de toda a sua cadeia produtiva, como veículos, peças e combustíveis. Belo Horizonte é um espelho do que está acontecendo com todas as cidades brasileiras com mais de 500 mil habitantes, a frota de automóveis dobrou nos últimos 10 anos e a ocupação urbana empurrou as populações mais pobres para as periferias. Com isso, o transporte público teve de estender sua rede, com aumento nos tempos de percurso e maior gasto de combustível. O crescimento das frotas de automóveis e de motocicletas (que em média pulou de 1,5% das frotas urbanas para 6%) reflete a busca por alternativas para uma rede de transportes públicos deficitária. “Estamos sempre enxugando gelo”, diz Ramon Victor Cesar, presidente da BHTrans, empresa que se ocupa da mobilidade na capital mineira. O transporte individual representa menos de um terço de todas as viagens nas cidades, no entanto, como quase 80% dos investimentos públicos em mobilidade são feitos para facilitar a vida dos motoristas, persiste na sociedade a cultura de superioridade do carro. “Toda vez que se decide tirar um pedaço da rua para instalação de faixa exclusiva de ônibus ou ciclofaixa para bicibleta, por exemplo, é um Deus nos acuda”, disse Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), que fez a palestra técnica no evento em Belo Horizonte. Em sua fala sobre “A mobilidade que temos e a mobilidade que queremos” o especialista apontou diversos gargalos enfrentados no cotidiano da população. “Um dos obstáculos para uma cidade verdadeiramente democrática são as calçadas”, disse. Para ele a falta de padronização e a omissão das prefeituras tornam as calçadas em grande parte intransponíveis. Néspoli também apontou que nos horários de pico nas cidades cerca de 80% dos espaço das ruas é ocupado por automóveis, enquanto ônibus urbanos e fretados ficam respectivamente com 6% e 2% do território. Entre as soluções apontadas o especialista citou o exemplo dos eixos de transporte adotados em Curitiba nos anos 1970 e que hoje, 4º anos depois, se configuram ainda como uma alternativa de sucesso. “O adensamento a partir de corredores de transporte e de múltiplos polos de desenvolvimento é um caminho bom para cidades médias, que não precisam cair nas mesmas armadilhas das atuais metrópoles”, explica, o que reduz a necessidade de viagens através da cidade e melhora a qualidade do acesso ao transporte público, assegura o superintendente da ANTP. Néspoli defende que a informação sobre a mobilidade é fundamental para o conforto dos usuários, “é preciso ter pontos de ônibus reconhecidos como tal e informação sobre linhas e horários”, e completa que os ônibus não podem mais ser tratados como vira-latas da mobilidade. Essa visão é compartilhada pela urbanista Hermínia Maricato, que aponta a especulação imobiliária como o principal fator de desestabilização na mobilidade urbana, porque torna inacessíveis os imóveis mais perto do centro para quem ganha menos, e leva a construção de habitações populares como o “Minha Casa Minha Vida” a lugares cada vez mais distantes e com transporte muito deficiente. “A conta, ao final, sai muito cara porque é preciso levar a rede de transporte público cada vez mais longe”, explica. A professora também apresentou dados de  uma pesquisa da médica fisiatra Julia Greve, do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital das Clínicas de São Paulo, que diagnostica um terço dos habitantes da metrópole paulistana com ansiedade e depressão por causa do trânsito. “As pessoas perdem tempo, morrem, tem expectativa de vida reduzida e muita gente fica incapacitada por acidentes”, conta a urbanista. Além disso, “o automóvel é responsável por 22% do total de viagens e por 60% dos poluentes emitidos”, diz a urbanista. Para ela a solução passa pelo Judiciário, que deveria conhecer melhor o Estatuto das Cidades e o Plano Nacional de Mobilidade e, assim, dar mais respaldo às demandas da sociedade nessa área. No curto prazo as soluções passam por melhorias das calçadas, qualificação do transporte coletivo, mais segurança para bicicletas e, na outra ponta, um forte desestímulo ao uso do carro, com menos vagas de estacionamento em edifícios e centros comerciais. Um dos elementos que mais fortalecem o uso de transporte público tem sido o bilhete único, atestam os especialistas convidados por Carta Capital. Garantir uma mobilidade de qualidade demanda muito dinheiro, segundo Guilherme Lacerda, diretor de infraestrutura social do BNDES, nos próximos 12 anos, serão necessários R$ 229 bilhões aplicados em  20 regiões metropolitanas e o  modelo que poderá ser usado é o das Parcerias Público-Privadas (PPPs). “Há dinheiro disponível, é preciso que as prefeituras e os governos estaduais apresentem bons projetos”, garante. Ele assegura que um bom caminho é o uso efetivo do Plano Diretor Estratégico, que é o instrumento de gestão capaz de mudar relação emprego-moradia, com descentralização dos pólos de desenvolvimento para que as pessoas consigam viver mais perto de onde trabalham. “Mais do que cidades inteligentes, precisamos de cidades cidadãs”, pontua o executivo. Entre as soluções técnicas mais adotadas nas cidades brasileiras está o BRT (Bus Rapid Transit), que surgiu pela primeira vez em Curitiba e depois de ser adotado com sucesso em Bogotá, na Colômbia, onde chama-se Transmilênio, tornou-se a vedete da mobilidade urbana. No entanto, é preciso adotar soluções adequadas a cada tipo de cidade. “Não adianta ter o maior ônibus do mundo em uma cidade que não o comporta e vice-versa”, diz André Rodrigues de Oliveira, gerente de Produtos para os Sistemas de Ônibus Urbanos da Scania Latin America, empresa envolvida na implantação desse tipo de solução em diversas capitais, incluindo Bogotá, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. “A solução para uma mobilidade mais sustentável é integrar modais, o metrô não vai chegar na esquina de todo mundo, é preciso ter uma rede que incorpore o transporte de longa distância com as redes dos bairros”, explica. “A mudança de comportamento virá de uma melhor percepção sobre a qualidade do transporte público”, diz. Os especialistas apontam que hoje muita gente que critica o transporte público não é usuário do sistema. “É uma forma de justificar para a própria consciência o uso do carro”, diz Hermínia Maricato.  Mortes em acidentes no trânsito 1980 a 2011 -  980.838 mortes.   Em 2011 foram 43.256 óbitos. Crescimento do número de mortos em acidentes entre 1996 e 2011 : motoristas e passageiros de carros, 72,9% (de 7.188 para 12.429 mortos); Motociclistas  932,1%  ( de 1.421 para 14.666) ; Ciclistas, 203,9% (de 620 para 1.884). No caso dos pedestres, houve diminuição de 52,1% no número de mortos (de 24.643 para 11.805). * Colaboração:  Dal Marcondes e Vanessa Perroni Carvalho. * Publicado originalmente na edição 816 de CartaCapital.
Foto: Valter Campanato/ABr

Semana de Mobilidade Urbana

Especial Mobilidade Urbana – Carros: precisamos deles tanto assim?


por Neuza Árbocz*

[caption id="attachment_106195" align="alignright" width="400"] Foto: Valter Campanato/ABr[/caption] Estilo de vida, sentimentos e status social estão ligados a ter ou não um automóvel. Confunde-se, não raro, a qualidade do objeto com seu proprietário. Reformam-se cidades para servir a esses pequenos tiranos, perdendo em tranquilidade, ar puro e convívio humano. O apego aos carros tornou-se tão intenso que, mesmo estando o planeta mergulhado numa grave crise ambiental, em grande parte causada pelo seu uso, ainda há muita resistência em abrir mão desse conforto. Pelo contrário, ele continua sendo o sonho de consumo de muitos. Como resolver esse quadro? No plano individual, pegar num volante traz uma agradável sensação de liberdade. Ter um automóvel à disposição dá mais autonomia no ir-e-vir e agilidade para compromissos, encontros, trabalho, diversão etc. No entanto, isola seu condutor de um contato mais estreito com as ruas que percorre e as pessoas pelas quais passa, e, não raro, leva-o a mergulhar numa pressa sem propósito. Pressa que se traduz em competição, na qual se dão fechadas, disputam-se centímetros de espaço e se acelera em ultrapassagens sem razão, só para ficar parado num semáforo metros adiante. No plano coletivo, essa situação multiplicada por milhões de veículos pelas ruas ou estradas causa um stress constante, não só para as pessoas, mas também para os locais cortados por rodovias ou grandes avenidas. E afeta ainda quem mora em torno das áreas de muito tráfego ou viaja nos ônibus – que também participam dessa disputa e cooperam para congestionamentos que em muitas localidades não estão mais restritos aos horários de pico. Afeta, sobretudo, o clima na Terra. É, portanto, um cenário que pede mudanças urgentes. Conciliando interesses Algumas iniciativas pelo mundo afora estão mostrando que é possível modificar essa realidade, de forma criativa e inovadora. Tudo seria bem mais simples se desde o início as cidades fossem planejadas priorizando o transporte público e serviços bem distribuídos, como imagina J. H. Crawford, autor do livro Car Free Cities(Cidades Livres de Carros). Em sua obra, ele descreve um inteligente sistema para organizar o espaço e o dia-a-dia urbanos, de forma a anular a necessidade de caminhões, ônibus e veículos particulares, até mesmo em cidades já existentes. Seu pensamento alinha-se com o movimento internacional formado por inúmeras iniciativas reunidas na World Carfree Network (Rede por um Mundo Livre de Carros), surgida a partir das atividades da ONG Car Busters. Mas talvez esta seja mesmo uma tendência muito radical, considerando todo o valor afetivo que (ainda) é atribuído aos veículos automotores por grande parcela da humanidade. Uma alternativa mais branda, e que já prepara a transição necessária, é o sistema de compartilhamento de veículos chamado de Car Sharing, um tipo diferente de aluguel praticado na Europa, no Canadá e nos Estados Unidos. Os carros ficam estacionados em diferentes pontos da cidade à disposição do usuário, que paga pelo tempo de utilização, podendo pegá-los numa região e entregá-los em outra. O modelo pode ser escolhido de acordo com a necessidade de cada viagem, incluindo até mesmo vans e pequenos utilitários. Os argumentos de seus criadores é que esse sistema ajuda as pessoas a se libertarem do hábito de possuir um carro. Ele é ideal para quem não precisa do veículo para ir ao trabalho todos os dias e dirige menos de 12 mil km por ano. Lançado na Suíça em 1987, o sistema estendeu-se para a Alemanha no ano seguinte e chegou ao Canadá, via Québec, em 1993. Ali, até janeiro de 2009, segundo a Universidade da Califórnia, havia alcançado 46.802 membros e 1.758 veículos, em 15 organizações de car sharing. Nos Estados Unidos, já havia 24 programas, com 309.437 membros e 6.093 veículos. Ligação perigosa  Dividir o uso de um mesmo carro traz de fato uma mudança de mentalidade, na qual o carro deixa de ser visto como a extensão de seu dono ou dona. Hoje em dia, ainda é bastante comum no Brasil ser chamado de “doutor” ou “doutora” ao entregar a chave de um luxuoso modelo importado a um manobrista. E há estacionamentos que se negam a receber modelos velhos, como uma Brasília por exemplo, ou os estacionam em locais distantes da vista de seus frequentadores. Nas grandes cidades, carros podem ser necessários no dia-a-dia. Mas mesmo nas pequenas eles proliferam, tornando-se uma forma de se diferenciar socialmente. É sinônimo de sucesso ter um modelo caro, um esportivo de última linha, mesmo que este polua bem mais que um popular 1.0. Com um carro disponível, logo se instala o costume de usá-lo até para ir a locais muito próximos de casa, como a padaria a quatro quadras ou a casa do vizinho ali adiante. A grande questão é saber o quanto de nossos sentimentos e valores permitimos que estejam ligados a esse objeto? Ainda há fundamento nas piadas que colocam o carro como verdadeiro “amor” de seu dono, a ponto de a norte-americana Katie Alvord ter escrito o livro Divorce Your Car! (Divorcie-se de Seu Carro), convidando os leitores a se libertar desse “vício”? A obra está recheada de dicas e relatos que mostram como a autora aprendeu a aproveitar bem a vida sem esse meio de transporte. Uma atitude rara, já que, nos Estados Unidos, enquanto, em 20 anos, a população aumentou 20%, o tráfego cresceu absurdos 236%, sendo comum casas com quatro ou cinco carros na garagem, um para cada integrante da família. Nos anos 1970, o arquiteto e pintor austríaco conhecido como Friedensreich Hundertwasser criou a teoria das cinco peles que envolvem cada ser humano. A primeira é a própria epiderme; a segunda, a roupa; a terceira, a casa; a quarta, o meio social ao seu redor; a quinta, por fim, é o meio global. Ele defendia que o bem-estar de cada um depende de uma relação adequada com cada uma delas. “A compreensão mais ampla de nosso lugar no mundo passa pela melhor ambientação em face de cada uma dessas peles”, explica Euclides Guimarães, sociólogo e professor da PUC-MG, em seu artigo“Intimidade e Identidade”. Seriam os carros mais uma pele, infiltrada na identidade de seus donos e na própria sociedade a ponto de a saúde de economias inteiras estar ligada à sua produção? É essa a razão de comemorarmos o crescimento de suas vendas, mesmo que isso signifique o esgotamento dos sistemas viários existentes, o aumento de doenças respiratórias e de mortes por poluição atmosférica – como tem comprovado o Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da Faculdade de Medicina da USP? Ou que provoque o agravamento de mudanças climáticas capazes de ameaçar a presença humana na Terra? É interessante ver surgir novas tecnologias, como carros elétricos ou o moderno carro solar Koenigsegg Quant. É louvável a oferta de modelos acessíveis a todos, como o indiano Tata Nano, projetado para ser o carro mais barato do mundo. Mas a verdade é que continuar a ampliar a presença de automóveis no globo é um ato de enorme imprudência. Já passou da hora de recolocarmos as pessoas e o convívio humano como foco central do planejamento urbano e recuperar a qualidade de vida que o número excessivo de carros tirou de nós. * Neuza Árbocz é jornalista e especialista em Desenvolvimento Sustentável. /  Edição: Benjamin S. Gonçalves (Instituto Ethos).
Fotos: Anderson Aires

Semana de Mobilidade Urbana

Especial Mobilidade Urbana – As dificulades de pedalar em Porto Alegre


por Anderson Aires*

[caption id="attachment_121161" align="aligncenter" width="524"] Fotos: Anderson Aires[/caption]   Em um trânsito cada vez mais caótico e ciclovias com problemas, quem opta por usar a bicicleta na capital gaúcha enfrenta um cenário adverso. Andar de bicicleta em Porto Alegre pode ser encarado como um desafio. Já pensou desviar, todos os dias, de motoristas nervosos e estressados em um trânsito cada vez mais caótico? Ou então ter, depois de muito tempo de lutas e discussões, um local exclusivo para o uso de sua bike, mas ele ser utilizado, ou melhor dizendo invadido, por pessoas que não deveriam estar ali? Ou pior ainda ser encarado como um estorvo, algo que atrapalha a fluidez de nosso bom e velho trânsito planejado para nossos lindos e robustos veículos automotores? Os ciclistas da capital dos gaúchos enfrentam esses problemas todos os dias. De acordo com dados da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), somente no último ano (2013) ocorreram 230 acidentes envolvendo ciclistas em Porto Alegre, com nove vítimas fatais, quase o dobro de 2012 que teve cinco mortes. Segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul (Detran/RS), no primeiro trimestre deste ano 31 ciclistas morreram no estado do Rio Grande do Sul, o que da uma média, assustadora, de um ciclista morto a cada três dias no RS. Uma das principais reclamações dos ciclistas em relação ao trânsito é a falta de um planejamento que busque equilíbrio entre os modais que interagem nele. A jornalista e cicloativista Lívia Araújo, que também é sócia da empresa Bike Drops, que desenvolve capas de chuva para ciclistas, acredita que um dos principais problemas enfrentados por quem anda de bicicleta pela cidade é o descaso por parte dos órgãos públicos. “A prefeitura não olha para o ciclista, e nem para o pedestre, como alguém importante para a vida da cidade. Ela prioriza todas as iniciativas de trânsito para os carros”, lamenta. Lívia também cita que esse menosprezo incentiva todos os outros problemas para quem anda de bicicleta. “Esse problema principal acaba acarretando todos os outros, porque quando existe desrespeito é porque as leis não são claras. As pessoas às vezes não têm noção que estão cometendo um ato perigoso e nem do risco desse ato, e, infelizmente, sabem que não vão ser fiscalizadas e punidas por isso”, alerta Lívia. Muitas vezes as pessoas desistem de tentar dar as primeiras pedaladas pela cidade por sentirem um clima de insegurança. O vereador de Porto Alegre Marcelo Sgarbossa, que defende o uso de bicicletas como algo saudável e consciente em relação ao meio ambiente, diz que esse receio freia o avanço no número de pessoas que usam a bicicleta como meio de locomoção. “Quando se elaborou o Plano Diretor Cicloviário, em 2009, foi feita uma pesquisa para saber por que as pessoas não utilizavam bicicletas. Em torno de 80% ou 90% dos entrevistados disseram que não usavam pelo risco de serem atropeladas”, ressalta. As ciclovias são encaradas por muitos como a solução dos problemas dos ciclistas. Segundo dados do site da EPTC, Porto Alegre conta com cerca de 20 quilômetros de ciclovias espalhadas pela cidade. Mas basta um pequeno passeio por algumas delas para observarmos problemas, desde o conflito pelo uso compartilhado, e errado, por ciclistas e pedestres até a cor escolhida para pintá-las. “As ciclovias estão sendo feitas na lógica do carro. Elas são estreitas e, em alguns lugares como na Ipiranga, ela muda de lado. Na da Rua Sete de Setembro, o ciclista disputa espaço com os pedestres. Tudo isso quebra o princípio de directibilidade”, acentua o vereador. Outro fator citado por Sgarbossa é a cor escolhida para demarcar as ciclovias, que segundo ele não é a mais adequada: “A cor vermelha é um elemento de tensão. A tinta quando pega o sol fica muito luminosa e isso atrapalha a visão do ciclista”. Espaço dividido na ciclovia Basta ficar observando por cerca de cinco minutos a ciclovia da Avenida Ipiranga, no trecho entre as avenidas Edvaldo Pereira Paiva e Borges de Medeiros, para presenciar alguma encarada feia ou até mesmo pequenas discussões entre ciclistas e pedestres com o barulho de campainhas como som de fundo. Esse desconforto acontece pelo fato de a ciclovia ter sido construída onde antigamente era uma calçada para pedestres, que a continuam usando, disputando espaço com os ciclistas. [caption id="attachment_121162" align="aligncenter" width="524"] Flagra de ciclista desviando de pedestre, na ciclovia da Avenida Ipiranga, para evitar o choque. Crédito: Anderson Aires[/caption]   “O ciclista pra eles (motoristas) é alguém que atrapalha o trânsito, que diminui o fluxo, que deveria andar na calçada e não uma pessoa que está tirando um carro do trânsito”. Muitos ciclistas são obrigados a ficar desviando do alto número de pessoas circulando pelas ciclovias. “Isso quebra o ritmo da pedalada. Há muitos pedestres na ciclovia já que às vezes eles não têm calçadas boas para circular e isso provoca até alguns choques. É complicado. Se você anda na rua o cara do carro te manda pra calçada e se tu anda na calçada o pedestre te manda pedalar na rua”, desabafa o engenheiro Alessandro Borges, 37 anos, que costuma andar de bicicleta por lazer. Alessandro faz mais uma observação em relação à forma como o ciclista é encarado pelos motoristas. “O ciclista pra eles é alguém que atrapalha o trânsito, que diminui o fluxo, que deveria andar na calçada e não alguém que está tirando um carro do trânsito”, acentua o engenheiro.   [caption id="attachment_121163" align="aligncenter" width="524"] O engenheiro Alessandro Borges usa a bicicleta como lazer e diz que o ciclista deveria ser encarado como alguém que ajuda o trânsito e não que atrapalha. Crédito: Anderson Aires[/caption]   [caption id="attachment_121164" align="aligncenter" width="524"] O ciclista Harley Bastilho diz que os pedestres nas ciclovias atrapalham. Crédito: Anderson Aires[/caption]   “Nós aqui dividimos o espaço com os pedestres e é complicado, pois tu tens que reduzir, esperar, manter uma distância e principalmente manter a calma senão você acaba fazendo um strike”, alerta o ciclista e trabalhador de uma empresa de comunicação visual Harley Bastilho, 37 anos, que anda de bicicletas desde criança. Bastilho também faz outra reclamação em relação a cultura de que o ciclista está brincando e não utilizando um meio de transporte. “Eu uso a bike como trabalho, não como esporte. Tem cara que vê o ciclista como vagabundo, que está apenas passeando e é só lazer, mas não, a minha bicicleta é o meu veículo de transporte”, desabafa Harley. Espaço pensado para os ciclistas   [caption id="attachment_121165" align="aligncenter" width="524"] A empresa Zero Hora em Porto Alegre possui local especifico para funcionários que utilizam bicicletas para ir ao serviço. Crédito: Anderson Aires[/caption]   Muitas vezes os trabalhadores que cogitam a ideia de ir ao serviço usando a bicicleta como meio de transporte acabam desistindo graças a um detalhe, que parece simples, mas que faz toda a diferença, na hora de tomar essa decisão: a falta de lugares adequados para tomar banho e guardar suas bicicletas. No auge do calor em Porto Alegre, que no último verão registrou temperaturas acima dos 40° C, as pessoas cansam mais e transpiram mais ao praticar atividades físicas. A bicicleta é um meio de transporte que baseia toda a sua mecânica no esforço físico de seu condutor. Nessas condições climáticas é inevitável a existência de vestiários adequados em seus determinados locais de trabalho, para que os praticantes possam tomar banho e trocar suas roupas adequadas ao veículo. O prédio do jornal Zero Hora, pertencente ao Grupo RBS de Comunicação, possui há sete meses um local voltado para quem pretende ir de bicicleta ao serviço. O espaço possui vestiários equipados com chuveiros para os colaboradores da empresa. [caption id="attachment_121166" align="aligncenter" width="524"] Os vestiários do bicicletário da ZH são equipados com chuveiros. Crédito: Anderson Aires[/caption] A área conta com um bicicletário com vagas para 70 bicicletas e vestiário feminino e masculino. “Como incentivo para deixarem os automóveis em casa, criamos um espaço para eles guardarem as bicicletas e ao mesmo tempo trocarem de roupas”, explica o engenheiro e gerente de obras do Grupo RBS Gilson Ritter, 42 anos. O espaço também acaba com outra barreira ligada ao hábito de conciliar a vida profissional a atividades físicas: O constrangimento, visto que muitas vezes os vestiários localizados dentro da empresa causam mal estar para os praticantes de atividades físicas ao passar por seus colegas de trabalhos com trajes mais confortáveis. “Nós sabemos que isso é um problema cultural no Brasil. As pessoas se sentem mal ao ter de passar por toda a empresa com roupas mais confortáveis. Com os vestiários localizados na parte externa da empresa nós evitamos esse constrangimento. Muitas vezes as pessoas vêm de roupas mais leves e saem do vestiário de terno e gravata”, salienta o engenheiro. Gilson também lembra que o local não é voltado apenas para uma classe trabalhadora, mas sim para qualquer funcionário de ZH, “sendo funcionário com crachá ele tem autorização para entrar e usar o bicicletário e os vestiários”. [caption id="attachment_121168" align="aligncenter" width="524"] Espaço para os ciclistas existe há cerca de 7 meses.[/caption]   O bicicletário também visa manter uma responsabilidade com a sustentabilidade. “Existe um jardim sob os vestiários para diminuir um pouco o calor no local que também conta com um sistema que capta a água da chuva, para a mesma ser usada nos vasos sanitários e um sistema de captação de energia solar que abastece a iluminação do local que corresponde a 15% do consumo de energia do espaço”, comemora o engenheiro. [caption id="attachment_121169" align="aligncenter" width="524"] Jardim cultivado em cima dos vestiários ajuda na proteção contra o calor no local. Crédito: Anderson Aires[/caption]   O polêmico Fundo Municipal de Apoio à Implantação do Sistema Cicloviário No dia 21 de maio deste ano, a Câmara Municipal de Porto Alegre aprovou o projeto de Lei Complementar do Executivo que cria o Fundo Municipal de Apoio à Implantação do Sistema Cicloviário. Mas a revogação de um dispositivo que previa a obrigatoriedade da destinação de 20% das multas de trânsito gerou a revolta dos ciclistas da capital. Segundo Marcelo Sgarbossa, isso é inadmissível, pois essa revogação foi proposta por um vereador e isso caracterizaria um ato inconstitucional, visto que vereadores não podem propor vinculação orçamentária. “Um vereador da base do governo constrói uma emenda que é inconstitucional e conta com o apoio do governo. Isso é que é o mais esquizofrênico”, acentua Sgarbossa. [caption id="attachment_121170" align="aligncenter" width="524"] O dispositivo com a obrigatoriedade da destinação de 20% para criação de ciclovias e de campanhas de educação no trânsito foi revogado. Crédito: Anderson Aires[/caption] Mudança de postura forçada Em Porto Alegre, segundo dados do relatório de frota em circulação do DETRAN-RS, existem 792.349 veículos que estão aptos a circular e devidamente licenciados. Segundo dados do levantamento de 2013 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) a cidade possui uma população estimada de 1.467.816 habitantes. Isso dá uma média assustadora de um veículo para cada 1,8 habitante na capital, deixando claro que o nosso trânsito está passando por um processo de afunilamento. Esse talvez seja um dos motivos pelo qual a população opte cada vez mais por meios de transportes alternativos e mais eficientes. “Esse sujeito vinha de ônibus ou de carro e se sentia trancado no trânsito. Um dia ele testou a bicicleta e viu que era bem melhor”, observa o vereador. Lívia segue o mesmo raciocínio de Sgarbossa. “As pessoas estão percebendo que esse é um modelo insustentável de vida urbana e de transporte e assim elas estão adquirindo outras maneiras de exercer seu direito de ir e vir”, comemora a cicloativista. Pedalando na chuva   [caption id="attachment_121171" align="aligncenter" width="460"] Empresa fundada por Lívia e sua sócia desenvolve capas, como essa da foto, para que os ciclistas pedalem mesmo na chuva. Crédito: Divulgação Facebook Bikedrops[/caption]   “Bikedrops é uma capa de chuva para que pessoas de todos os gêneros possam pedalar sem medo de se molhar, da garoa ao toró, no inverno ou no verão”, esta é a apresentação da empresa Bike Drops coordenada por Lívia Araújo junto com uma sócia. O negócio é responsável por produzir capa de chuva para quem pretende desfrutar dos prazeres de andar de bicicleta independente das adversidades do clima. Segundo Lívia, a ideia de desenvolver as capas de chuva nasceu a partir da demanda de algo que a protegesse da chuva enquanto ela andava de bike: “Eu ando de bicicleta em Porto Alegre há cerca de cinco anos, e quando chovia eu tinha que andar de ônibus e de tanto eu procurar e não encontrar eu resolvi fazer a minha própria capa de chuva, eu e minha sócia, e percebemos que ela era eficiente e as pessoas começaram a perguntar onde a gente tinha comprado. Resolvemos então fazer estudos para desenvolver esse produto”. A empresa de Lívia conta com variados modelos de capas de chuva e ainda alguns acessórios para quem anda de bike. O desabafo de um ciclista Por Jordana Pastro Porto Alegre possui desde 2009 um Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) que tem como objetivo incentivar o uso de bicicletas como meio de transporte. Mesmo com a existência de um número significativo de ciclovias construídas (são ao todo 13 ciclovias espalhadas pela cidade) os ciclistas ainda encontram dificuldade para se locomover. “O que dificulta é que as ciclovias não tem conexão entre si, eu não posso fazer um caminho do centro até o Barra Shopping por uma ciclovia porque isso não existe, o que nós ciclistas queremos não são faixas uma em cada ponto da cidade e sim uma rede cicloviária que nos permita transitar pela cidade sem problemas”, reclama o ciclista Naian Meneghetti. Outro ponto destacado por Naian é a falta de respeito por parte dos motoristas. Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), os condutores de veículos motorizados devem manter uma distância de pelo menos um metro das bicicletas quando elas estiverem na pista, e os ciclistas devem trafegar apenas no lado direito da pista. E quando a pista no lado direito possui muitas ondulações e falhas o ciclista fica com três opções: primeira, pedalar na calçada, o que o CTB proíbe; segunda, pedalar no lado esquerdo da pista – o que deixa o ciclista propenso a se envolver em acidentes –, e terceiro descer da bicicleta e empurrá-la na calçada. “O que atrapalha ainda mais são os motoristas que fazem as ciclovias de faixa de estacionamento, então além de já enfrentarmos dificuldades pela falta de continuidades, ainda sofremos com o descaso dos motoristas”, ressalta Naian. Apesar do número razoável de ciclovias em Porto Alegre, elas são quase inúteis, pois são interrompidas em alguns trechos depois como, por exemplo, a do Beira Rio, o que acaba gerando um problema legal para os ciclistas, já que o CTB proíbe o ciclista de andar na pista onde existem ciclovias. * Publicado originalmente no site Jornalismo Ambiental.
Serra da Mantiqueira. Foto: Ricardo Martins

Ambiente

Falta de água afeta Serra da Mantiqueira


por Júlio Ottoboni *

[caption id="attachment_121194" align="alignright" width="382"] Serra da Mantiqueira. Foto: Ricardo Martins[/caption] A situação dos baixos volumes hídricos dos rios paulistas afetou a Serra da Mantiqueira, reconhecida como um dos grandes complexos na concentração de nascentes e na formação de mananciais que abastecem o Vale do Paraíba paulista. O alerta vem do fotógrafo de natureza e jornalista, Ricardo Martins, que se encontra na região serrana de São Paulo há 30 dias na produção de seu novo livro “Amantikir - A Serra que Chora”. “Eu estou preocupado sim a com a situação, é bem grave. Locais que haviam grandes cachoeiras agora corre apenas um filete de água e a nascente que fica no alto da Pedra do Baú, em São Bento do Sapucaí, está complemente seca, desapareceu. É a natureza respondendo aos abusos do homem “, observou o fotógrafo que recebeu o prêmio Jabuti em 2012 pelo livro “Riquezas de um Vale”. Martins tem percorrido os 200 quilômetros de serra entre Bragança Paulista e Queluz, trecho da Mantiqueira sob território paulista. Ele informou que para o lado mineiro, que faz divisa com a porção paulista, os rios estão com o volume dentro da normalidade para essa estação do ano. Entretanto, na parte de São Paulo a situação fica cada vez mais grave quando se vem em direção a São José dos Campos, ao Rio do Peixe que nasce na serra e faz parte do complexo da represa do Rio Jaguari. O Jaguari é o responsável por mais de 80% do abastecimento do sistema da Cantareira, um dos principais da capital paulista.  Segundo o jornalista, que é especialista em temáticas ambientais, mesmo nas áreas mais preservadas da Mantiqueira a falta de água é evidente. Em Cruzeiro, próximo com a divisa com o Rio de Janeiro, o volume hídrico de riachos, lagos naturais e cachoeiras começa a diminuir. “Tem locais em Cruzeiro, por exemplo, que a marca da água na rocha recuou em mais de um metro e está diminuindo com o passar dos dias. Os guias que me ajudaram nas trilhas disseram que nunca viram nada parecido. Os riachos da serra estão com nível muito baixo ou secos, há lugares que as algas já tomaram conta de tudo”, comenta Ricardo Martins. Outro local que causou espanto foi a Cachoeira do Encontro, em São Bento do Sapucaí. O lugar tem uma queda por volta de 10 metros de altura e uma largura acima de dois metros. No momento, o curso d’água no local é por volta de 5 centímetros. Mesmo sendo um período do ano de estiagem, a própria população nativa do local nunca viu nada semelhante. “Minha guia me mostrou imagens recentes e é impressionante o que estou presenciando aqui. Simplesmente secou. Ainda não está faltando água nas cidades da serra, mas é uma questão de tempo se esse quadro continuar assim. Eu mesmo estou com o trabalho um pouco prejudicado, pois Amantikir em tupi quer dizer a serra que chora, ou seja, um lugar com abundância de água”, ressaltou. Outro fato constatado por Martins foi a degradação de áreas de nascente, que tiveram árvores suprimidas. Elas estão sem qualquer afloramento ou com cursos mínimos de água. Em conversa com pequenos proprietários rurais, esses já dizem que estão replantando mudas onde se brotava água na busca por reavivar os olhos d’água. “O que estou vendo na Mantiqueira é muitíssimo preocupante, para tudo isso se tornar um imenso deserto basta muito pouco.  Ninguém se importou com o que era abundante e parecia nunca acabar, agora estão vendo que há um preço a ser pago pela imprudência e descaso”, comentou. O desmatamento de parte da Serra da Mantiqueira, principalmente do lado mineiro da cordilheira, tem colaborado para a diminuição do fluxo hídrico. Na década de 2000 o lado mineiro passou a considerar parte da alta Mantiqueira como área de preservação, como pelo lado paulista que conseguiu preservar parte dos riachos e nascentes da região. Entretanto, a estiagem iniciada em novembro do ano passado trouxe um cenário novo para a Mata Atlântica de altitude e também para a recarga do lençol freático da bacia da Mantiqueira. Atualmente, os riachos e lagoas serranas estão com níveis baixíssimos ou mesmo secos. Há relatos que a fauna local, como diversos animais endêmicos como os monocarvoeiros, estão sofrendo com as secas. Ambientalistas que acompanham nos ecossistemas da Mantiqueira estão preocupadas, inclusive com possibilidade de incêndios nas áreas de araucárias, que tem um potencial de queimada muito grande e gera incêndios de proporções desastrosas, como as ocorridas nos final dos anos 90 no Parque Florestal de Campos do Jordão e praticamente devastou áreas enormes de floresta natural que ainda estão em fase de regeneração. * Júlio Ottoboni é jornalista diplomado e pós-graduado em jornalismo científico.


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Produtos da agricultura familiar são incorporados a merenda de escola pública em Salvador. Foto: Carol Garcia/Secom-BA

Brasil reduz à metade número de pessoas que passam fome e cumpre Meta do Milênio

[caption id="attachment_121224" align="aligncenter" width="450"] Produtos da agricultura familiar são incorporados a merenda de escola pública em Salvador. Foto: Carol Garcia/Secom-BA[/caption]   Nos últimos dez anos, o Brasil conseguiu reduzir à metade sua população que sofre com a fome e cumpriu assim com um dos Objetivos de Desenvolvimento do Milênio (ODM) estabelecidos pelas Nações Unidas (ONU) para 2015. Os dados foram divulgados nesta terça-feira, 16 de setembro, por meio de um relatório da Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (FAO), Fundo Internacional de Desenvolvimento Agrícola (Fida) e o Programa Mundial de Alimentos (PMA). O documento assinala que o programa Fome Zero fez da fome um problema fundamental incluído na agenda política do Brasil a partir de 2003. Nos períodos 2000-2002 e 2004-2006, a taxa de desnutrição no País foi reduzida de 10,7% para menos de 5%. Segundo a ONU, a diminuição da fome e da pobreza extrema tanto em zonas rurais como urbanas é o "resultado de uma ação coordenada entre o governo e a sociedade civil, mais que de uma só ação isolada". As políticas econômicas, destaca o relatório, e os programas de proteção social, combinados ao mesmo tempo com ações para a agricultura familiar, contribuem à criação de empregos e ao aumento de salários, assim como à diminuição da fome. Todos estes esforços realizados pelo Brasil permitiram que a pobreza fosse reduzida de 24,3% a 8,4% entre 2001 e 2012, enquanto a pobreza extrema também caiu de 14% a 3,5%. O relatório também evidencia que outro dos pilares fundamentais da política de segurança alimentar no Brasil é o Programa Nacional de Alimentação Escolar, que proporciona refeições gratuitas aos alunos das escolas públicas e do qual se beneficiaram mais de 43 milhões de crianças em 2012. Os ODM são uma lista de oito indicadores, estabelecidos pela ONU no ano 2000, que tem o objetivo de melhorar a qualidade de vida da população mundial no horizonte de 2015. * Publicado originalmente no site EcoD.


por Redação do EcoD
Rio Cheonggyecheon, em Seul: transformação radical em 4 anos. Foto: créditos: Iongzijun/Creative Commons

Especial Mobilidade Urbana – Cidades, como transformá-las? Comece por sua calçada

[caption id="attachment_121184" align="aligncenter" width="553"] Rio Cheonggyecheon, em Seul: transformação radical em 4 anos. Foto: créditos: Iongzijun/Creative Commons[/caption]   Pequenas intervenções que podem "curar" as cidades brasileiras e promover mudanças importantes na mobilidade urbana. Leia o Editorial do Mobilize. O Brasil tem hoje cerca de 85% de sua população vivendo em cidades. São 173 milhões de pessoas que convivem, trabalham, estudam e se divertem nos aglomerados urbanos. É uma situação completamente diferente do país dos anos 1950 e 1960, quando a maioria dos brasileiros estava no campo, segundo os registros do IBGE. Os dados foram apresentados pelo arquiteto e urbanista Sergio Myssior durante o III Fórum Mobilize, realizado dia 5 passado, em São Paulo. Essa concentração de gente em apenas 0,25% do território nacional faz crescer as demandas por energia, habitação, saneamento, saúde, educação e mobilidade urbana em todas as cidades, mas especialmente nas regiões metropolitanas. No entanto, como lembrou o jornalista Gilberto Dimenstein no mesmo Fórum, é exatamente dessa fricção entre pessoas e recursos nos centros urbanos que nasce a fagulha do conhecimento e da inovação. O fenômeno é mundial, e o Brasil apenas está na vanguarda do processo. Dimenstein lembrou o decréscimo da importância dos países e a correspondente valorização das cidades no cenário internacional. As cidades - com sua concentração - tendem a ser mais eficientes para o desenvolvimento humano, desde que dotadas de boas redes de serviços, comunicação e mobilidade. Sem bons sistemas de transporte - que dispensem o uso do carro - as cidades brasileiras perderão competitividade, avisam os urbanistas. E aí está um dos pontos frágeis do país, que continua a vender a solução individual como a única possibilidade de transporte com segurança e conforto. Mesmo as obras mais recentes comprovam a falta de planejamento na mobilidade urbana, como mostrou o arquiteto Myssior na falta de conexão entre dois sistemas de BRTs recém-implantados em Belo Horizonte, obrigando os usuários a longos trajetos por duas enormes passarelas, além do pagamento em dobro da tarifa. Com tantas desvantagens, é natural que as pessoas optem pelo carro ou moto. O potencial de mudança, afirmaram Myssior e Dimenstein, não está apenas nos grandes projetos, mas sobretudo em medidas mais simples e econômicas, a exemplo dos parklets (pequenas praças construídas em vagas de automóveis), apresentados por Lincoln Paiva, diretor do Instituto Mobilidade Verde. Ele mostrou que a simples decisão de plantar flores na fachada de sua casa, prédio ou loja pode ser o toque inicial para transformar uma rua, um bairro. São como agulhas de uma "acupuntura urbana", sugeriu Dimenstein ao citar o urbanista Jaime Lerner: pequenas intervenções localizadas podem mudar a saúde do todo, disse o jornalista. Entre outros exemplos, Lincoln mostrou o processo de despoluição e reurbanização na várzea do rio Cheonggyecheon, em Seul, Coreia do Sul (foto), processo realizado em apenas 4 anos. Assim, a implantação de novas calçadas, como faz a cidade de Salvador em sua orla, a construção de ciclovias em Brasília, Rio, São Paulo, ou a simples melhoria da sinalização para pedestres, como pede a campanha Sinalize! podem ser indutoras de um novo tipo de urbanismo. Participe e ajude a "curar" sua cidade. * Publicado originalmente no site Mobilize Brasil.


por Marcos de Sousa, do Mobilize Brasil
Belo Monte Dam Construction Site

Leilão de energia acirra disputa pelo rio Tapajós

[caption id="attachment_121230" align="aligncenter" width="500"] Canteiro de obras da usina hidrelétrica de Belo Monte, que, assim como está ocorrendo no caso do Tapajós, foi realizada sem um verdadeiro processo de consulta prévia aos povos afetados. Foto: © Greenpeace/Marizilda Cruppe[/caption]   Governo anuncia leilão de hidrelétrica no Tapajós enquanto indígenas afetados preparam-se para defender o direito à consulta prévia, livre e informada previsto na Convenção 169 da OIT Na semana passada, o Ministério de Minas e Energia publicou, no Diário Oficial da União, uma portaria definindo o leilão da usina hidrelétrica São Luiz do Tapajós, no oeste do Pará, para o dia 15 de dezembro. Parte do polêmico projeto do Complexo do Rio Tapajós, que tem sido criticado pelos impactos negativos que irá causar na região, São Luiz deve gerar cerca de 8 mil Megawatts (MW) e está prevista para entrar em operação em 2019. Com o objetivo de se preparar para o processo e compreender melhor seus direitos fundamentais, no próximo dia 24 de setembro, os Munduruku, indígenas que serão afetados pelo empreendimento, farão um ciclo de diálogo sobre o direito de consulta prévia, livre e informada previsto na Convenção 169. Essa atividade levará à construção de uma espécie de “protocolo de consulta” que informará ao governo sobre como os indígenas querem ser consultados, reafirmando a necessidade de garantir o respeito aos processos internos de tomada de decisão. No entanto, a confirmação de data para a realização do leilão antes mesmo de ser realizada a consulta aos povos afetados soou para os Mundurukus como um recado de que o governo não tem compromisso com a implementação de um verdadeiro processo de consulta. Em carta publicada no dia 14 de setembro, eles se disseram indignados: “Mais uma vez o governo demostra que não quer diálogo. Exigimos que seja anunciado no Diário da União que o leilão não vai ser feito e que será realizada a consulta livre, prévia, informada e consentida com o povo Munduruku e todos os ribeirinhos e demais populações que estão ameaçadas pelo projeto das usinas no rio Tapajós, como prevê a Convenção 169. Exigimos que o governo cumpra o acordo que fez conosco, e que não se comporte como traidor, enganador e mentiroso em um assunto que diz respeito à sobrevivência e dignidade do nosso povo”. Alinhadas à luta das populações tradicionais da região, lideranças do povo Munduruku têm sistematicamente denunciado e reafirmado ao governo que a construção das usinas hidrelétricas planejadas no rio Tapajós coloca em xeque a existência milenar de seu povo. No início de setembro, o governo havia procurado os Munduruku para tratar da construção da usina. Na ocasião, a Secretaria Geral da Presidência da República convidou as lideranças do povo para apresentar uma proposta de consulta sobre os possíveis aproveitamentos energéticos no rio Tapajós. Na oportunidade, as lideranças expuseram aos representantes do governo Dilma que consideravam inoportuna a realização do processo de consulta de forma precipitada, conforme a declaração de Leusa Caba, liderança das mulheres Munduruku: “Nós estamos organizando, junto com uma série de parceiros, uma formação política para o nosso povo sobre o que é a Consulta Previa da Convenção 169. Então, o que queremos é que o governo respeite este processo, que acorde com a gente que a consulta ocorrerá, mas que será feita quando estivermos prontos, e a partir das nossas demandas”. * Publicado originalmente no site Greenpeace.


por Redação do Greenpeace
Vicente Castrellón mostra seu cultivo de arroz biofortificado. Esste camponês de 69 anos dá assessoria aos demais produtores do distrito de Olá, no Panamá, que participam do programa Agro Nutre. Foto: Fabíola Ortiz/IPS

Panamá constrói modelo de segurança alimentar

[caption id="attachment_121144" align="aligncenter" width="529"] Vicente Castrellón mostra seu cultivo de arroz biofortificado. Esste camponês de 69 anos dá assessoria aos demais produtores do distrito de Olá, no Panamá, que participam do programa Agro Nutre. Foto: Fabíola Ortiz/IPS[/caption]   Cidade do Panamá, Panamá, 16/9/2014 – O Panamá é o primeiro país da América Latina a converter o combate contra a chamada fome oculta em uma estratégia nacional, com um plano destinado a eliminar o déficit de micronutrientes na população mais vulnerável, mediante a biofortificação dos alimentos. O projeto começou a andar em 2006 e se consolidou em agosto de 2013, quando o governo lançou o programa Agro Nutre Panamá, que coordena a melhoria da qualidade alimentar dos setores mais pobres do país, concentrados na área rural e na população indígena, incorporando ferro, vitamina A e zinco às sementes. “Acreditamos que a biofortificação é uma forma barata de enfrentar esse problema, com alimentos que as famílias consomem diariamente”, explicou à IPS o coordenador do Agro Nutre, Ismael Camargo. O Panamá apresenta bolsões de pobreza onde existem altos níveis de deficiência de micronutrientes, acrescentou. Em 2006, começou a pesquisa da biofortificação do milho, dois anos depois foi a vez do feijão, e, em 2009, a do arroz e da batata doce, em um plano que tem apoio do Ministério de Ciência, Tecnologia e Inovação. Do Agro Nutre participam o Instituto de Pesquisa Agropecuária do Panamá e instituições acadêmicas, além de contar com o respaldo da Organização para a Alimentação e a Agricultura (FAO), o Programa Mundial de Alimentos (PMA) e a pública Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa). Na fase atual, apenas quatro mil os 48 mil produtores de agricultura familiar ou de subsistência do Panamá plantam sementes biofortificadas. O reforço dos micronutrientes nos alimentos da dieta básica panamenha se converteu em política de Estado em 2009. Atualmente, estão liberadas (produzidas experimentalmente e aprovadas) cinco variedades de sementes de milho, quatro de arroz e duas de feijão, todas melhoradas convencionalmente e com alta qualidade protéica. O projeto “começou nas áreas rurais porque é onde existe pobreza extrema e os agricultores produzem para sua subsistência”, pontuou à IPS a engenheira de alimentos Omaris Vergara, da Universidade do Panamá. Ela acrescentou que nesta fase “não se pretende a comercialização desses alimentos, mas sim melhorar a qualidade nutricional para as famílias agricultoras”. Segundo a engenheira, a maior dificuldade para o avanço do Agro Nutre é a carência de infraestrutura de pesquisa. “O enfoque do projeto está voltado para populações vulneráveis. A academia já pensa estudos de impacto, mas ainda não começaram a ser feitos por serem muito caros”, afirmou, destacando a carência de estrutura de pesquisa é o ponto fraco do projeto. Dados do Agro Nutre indicam que, dos 3,5 milhões de habitantes desse país centro-americano, um milhão vive na área rural, a metade em condição de pobreza e 22% em pobreza crítica. Mas a maior miséria no Panamá se concentra nos 300 mil indígenas que sobrevivem em cinco comarcas. Destes, 90% estão em situação de pobreza. Isidra González, de 54 anos, não tinha ouvido falar da melhoria com micronutrientes dos alimentos, até que há cinco anos começou a plantar, junto com seu filho mais velho, sementes biofortificadas, em seu pequeno terreno na comunidade de Hijos de Dios, no distrito de Olá, na província central de Coclé. Agora, as 70 famílias dessa aldeia de casas espaçosas em sua única rua produzem feijão com sementes fortificadas em pequenas parcelas nas ladeiras de exuberância tropical e arroz em terras inundáveis. “Creio que essas sementes são melhores e produzem mais. Pode-se usar metade da água que crescem”, contou à IPS Isidra, que está no projeto desde sua fase experimental. “As pessoas gostam, porque tem mais sabor e rende bastante. Meus filhos comem nosso arroz e feijão com gosto, disso estou certa”, acrescentou, entre risos. O produtor Vicente Castrellón, de 69 anos, além de cultivar as sementes melhoradas foi treinado como capacitador comunitário para os produtores do distrito. “Estamos produzindo três colheitas ao ano, e eu apoio tecnicamente em tudo que os demais produtores precisam. Agora é para o autoconsumo, mas alguns conseguem mais do que precisam para alimentar a família e já obtêm dinheiro com a venda do que sobra”, contou à IPS. “A vida aqui é muito cara para produtores como nós”, acrescentou Castrellón, em Hijos de Dios, distante 250 quilômetros da Cidade do Panamá, de onde se leva mais de três horas de automóvel para chegar. Não foi fácil as famílias de Olá mudarem para as sementes biofortificadas, “demorou quase um ano para que entrassem no Agro Nutre”, recordou. Mas agora há entusiasmo, “porque, para cada dez libras (454 gramas) plantadas, colhe-se de cem a 200 libras de grãos”, ressaltou, mostrando orgulhoso sua plantação. A inclusão do quarto cultivo, a batata doce, é estratégica, explicou o pesquisador Arnulfo Gutiérrez. Esse tubérculo quase desaparecido da dieta panamenha é o quinto cultivo do mundo, à frente do milho ou da mandioca, e a FAO promove seu maior consumo global. Por isso sua incorporação tem por objetivo promover seu consumo e, em 2015, seriam liberadas duas ou três variedades de suas sementes melhoradas. Luis Alberto Pinto, consultor da FAO, integra o comitê gestor do Agro Nutre e é coordenador técnico nacional nas duas primeiras comarcas indígenas onde se planta a semente melhorada, Gnäbe Bugle e Guna Yala. “Trabalhamos em quatro comunidades-piloto. Em Gnäbe Bugle estamos no Cerro Mosquito e Chichica com 129 agricultores e em Guna Yala com 50 agricultores, em ilhas na faixa do Caribe”, detalhou à IPS. “Trabalhamos segundo seus costumes e suas culturas, na incorporação desses produtos” de maneira sustentável no tempo. “Nossa esperança é expandir o projeto a todas as comarcas indígenas”, apontou Pinto. Além de ciência e produção, o projeto exige o lobby constante com membros do parlamento e de ministérios para que se mantenha o compromisso com a biofortificação como plano do Estado. Eyra Mojica, representante do PMA no Panamá contou à IPS que já é habitual seu caminhar pelos corredores do parlamento e escritórios de funcionários de alto nível nos ministérios. “Trabalhamos com deputados, diretores, ministros e novas autoridades. O tema da segurança alimentar é muito complexo. O PMA se converteu no principal apoio para dar informações às autoridades em termos nutricionais. Há muito desconhecimento”, afirmou. Para o ano que vem, o PMA espera introduzir a mandioca e a abobrinha como novos cultivos biofortificados. “Queremos ter uma cesta de sete alimentos biofortificados. A ideia é avançar com a incorporação de pequenos grupos, como o das mulheres camponesas. Também estudamos trabalhar nas escolas com o programa de merenda escolar, a partir de 2015”, destacou Mojica. A biofortificação dos alimentos básicos, com nutrientes para reduzir a fome oculta, foi desenvolvida pelo HarvestPlus, um programa coordenado pelo Centro Internacional de Agricultura Tropical e o Instituto Internacional de Pesquisas sobre Políticas Alimentares. Envolverde/IPS


por Fabíola Ortiz, da IPS
Remoção de ervas daninhas num viveiro de acácias em Back Kan, Vietnã. Foto: FAO

Fome diminui, mas ainda há 805 milhões de pessoas no mundo com desnutrição crônica

[caption id="attachment_121177" align="aligncenter" width="530"] Remoção de ervas daninhas num viveiro de acácias em Back Kan, Vietnã. Foto: FAO[/caption]   Cerca de 805 milhões de pessoas no mundo, uma em cada nove, sofrem de fome, afirma novo relatório das Nações Unidas divulgado nesta terça-feira (16). O Estado da Insegurança Alimentar no Mundo (SOFI 2014, na sigla em inglês) confirma a tendência positiva de decréscimo global do número de pessoas com fome, que diminuiu em mais de 100 milhões na última década e em mais de 200 milhões desde 1990-1992. O relatório, publicado anualmente pela Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO), o Fundo Internacional de Desenvolvimento Agrícola (FIDA) e o Programa Mundial de Alimentos (PMA), afirma também que a tendência geral de redução da fome nos países em desenvolvimento significa que o Objetivo de Desenvolvimento do Milênio (ODM), de reduzir pela metade a percentagem de pessoas desnutridas até 2015, pode ser alcançado, “se se intensificarem os esforços apropriados de forma imediata”. Até à data, 63 países em desenvolvimento atingiram a meta dos ODM, e mais seis estão no caminho para alcançá-la em 2015. “Esta é a prova de que podemos vencer a guerra contra a fome e deve servir como inspiração para os países avançarem, com o apoio da comunidade internacional, naquilo que for necessário”, escrevem no prefácio do relatório os chefes de FAO, FIDA e PMA, José Graziano da Silva, Kanayo F. Nwanze e Ertharin Cousin, respectivamente. Eles dizem também que “uma redução da fome acelerada, substancial e sustentável é possível com o necessário compromisso político”, e que este “tem que contar com informação suficiente e uma boa compreensão dos problemas nacionais, das opções de política pertinentes, ampla participação e lições de outras experiências”. O relatório deste ano inclui sete estudos de caso – Bolívia, Brasil, Haiti, Indonésia, Madagascar, Malauí e Iêmen – que destacam algumas das formas que os países utilizam para combater a fome e como os eventos externos podem influenciar a sua capacidade de atingir objetivos de segurança alimentar e nutrição. Estes países foram escolhidos devido à sua diversidade em nível político, econômico, particularmente no sector agrícola, e às suas diferenças culturais. A Bolívia, por exemplo, criou instituições que permitiram o envolvimento de uma série partes de interessadas​​, nomeadamente os povos indígenas outrora marginalizados. O Programa Fome Zero do Brasil, que colocou a segurança alimentar no centro da agenda do governo, é a base do progresso que levou o país a alcançar o ODM. Os atuais programas destinados a erradicar a pobreza extrema no Brasil baseiam-se na abordagem de articulação entre as políticas para a agricultura familiar com a proteção social de forma inclusiva. O Haiti, onde mais de metade da população sofre de desnutrição crônica, ainda luta para recuperar dos efeitos do devastador terremoto de 2010. O relatório analisa como o país adotou um programa nacional que permitiu fortalecer os meios de subsistência e melhorar a produtividade agrícola, favorecendo o acesso dos pequenos agricultores familiares a fatores de produção e serviços. A Indonésia adotou estruturas legais e estabeleceu instituições para melhorar a segurança alimentar e nutricional. O seu mecanismo de coordenação de políticas envolve os ministérios, ONGs e líderes comunitários. Estas medidas abordam uma ampla variedade de desafios, desde o crescimento da produtividade agrícola, às dietas nutritivas e seguras. Madagascar está emergindo de uma crise política e retomando o relacionamento com os parceiros de desenvolvimento internacionais destinados a combater a pobreza e a malnutrição. Estabeleceu também parcerias para promover a resiliência a choques e riscos climatéricos, incluindo ciclones, secas ou pragas de gafanhotos, que muitas vezes afligem a nação insular. O Malauí atingiu a meta dos ODM sobre a fome, graças a um compromisso sólido e persistente para aumentar a produção de milho. No entanto, a malnutrição continua a ser um desafio: 50% das crianças menores de cinco anos sofre de atrasos no crescimento e 12,8% estão abaixo do peso. Para fazer frente a este problema, o governo está promovendo intervenções nutricionais de base comunitária para diversificar a produção de modo a incluir legumes, leite, a pesca e a aquicultura, para promover dietas mais saudáveis​​, e para melhorar os rendimentos das famílias. Conflitos, crises econômicas, baixa produtividade agrícola e pobreza fizeram do Iêmen um dos países com maior insegurança alimentar no mundo. Além de restabelecer a estabilidade política e econômica, o governo pretende reduzir a fome em um terço até 2015 e fazer com que 90% da população tenha segurança alimentar até 2020. Tem ainda como objetivo reduzir os atuais graves índices de malnutrição infantil em pelo menos um ponto percentual por ano. As conclusões e recomendações do SOFI 2014 serão discutidas pelos governos, sociedade civil e representantes do setor privado na reunião do Comité de Segurança Alimentar Mundial, que vai decorrer de 13 a 18 de outubro, na sede da FAO, em Roma (Itália). Saiba mais clicando aqui. * Publicado originalmente no site ONU Brasil.


por Redação da ONU Brasil
Documento mostra que ainda que os investimentos mais ecológicos representem US$ 270 bilhões de custos adicionais por ano. Foto: Damien McMahon

Mundo precisa investir US$ 90 bi em renováveis nos próximos 15 anos, diz estudo

[caption id="attachment_121197" align="aligncenter" width="450"] Documento mostra que ainda que os investimentos mais ecológicos representem US$ 270 bilhões de custos adicionais por ano. Foto: Damien McMahon[/caption]   O mundo pode evitar custos financeiros e ambientais ao optar por uma economia de baixo carbono nos próximos 15 anos, afirmou nesta terça-feira, 16 de setembro, um grupo de especialistas antes da cúpula das Nações Unidas sobre o clima. Copresidido pelo ex-presidente mexicano Felipe Calderon, o grupo pediu maior ação global para a adoção de energias renováveis, o fim do desmatamento e a integração da investigação sobre as tecnologias adequadas como parte do combate às alterações climáticas. O estudo cita um investimento mundial de US$ 90 bilhões em infraestrutura nos próximos 15 anos, período em que é esperado rápido aumento da urbanização. O relatório, escrito em conjunto com o economista britânico Nicholas Stern, apela igualmente à supressão progressiva das energias fósseis. "Podemos usar esse dinheiro para prosseguir com o modelo atual, que produz grande quantidade de emissões de carbono, ou escolher um modelo diferente", ressaltou Calderón aos jornalistas por meio de videoconferência. Compensação O documento mostra que ainda que os investimentos mais ecológicos representem US$ 270 bilhões de custos adicionais por ano, eles seriam compensados por outros custos mais baixos, como a diminuição das despesas com petróleo. A ideia segundo a qual uma política para o clima traz demasiados prejuízos baseia-se “na incompreensão total das dinâmicas em jogo na economia mundial”, adianta o estudo. "[Essa ideia] tem como base a premissa de que as economias são imutáveis e que o futuro não é mais do que uma continuação das tendências passadas." Saúde e poluição Segundo o relatório, os problemas de saúde e as mortes causadas pela poluição do ar são um dos principais entraves econômicos. O secretário-geral da ONU, Ban Ki-moon, convocou uma reunião de cúpula sobre o clima para o próximo dia 23, nas Nações Unidas, na esperança de preparar a próxima grande conferência mundial de Paris em 2015. O relatório, escrito em conjunto com o economista britânico Nicholas Stern, apela igualmente à supressão progressiva das energias fósseis, assim como à reflorestação de 500 milhões de hectares de florestas e de terras cultiváveis até 2030. * Publicado originalmente pela Agência Lusa e retirado do site EcoD.


por Redação da Agência Lusa
Oficina vai compartilhar projetos na agricultura familiar. Foto: Giba/MMA

Países latinoamericanos discutem políticas agroambientais de combate à pobreza

[caption id="attachment_121124" align="alignright" width="424"] Oficina vai compartilhar projetos na agricultura familiar. Foto: Giba/MMA[/caption] Brasil, Chile, Colômbia, México e Nicarágua trocam experiências e buscam soluções. Na quarta e quinta-feiras (17 e 18/09), acontece a oficina Diretrizes Voluntárias para Políticas Agroambientais no Contexto da Segurança Alimentar e o Combate à Fome. Brasil, Chile, Colômbia, México e Nicarágua se reúnem, em Brasília, para compartilhar experiências bem-sucedidas de desenvolvimento rural sustentável, agricultura familiar e segurança alimentar e nutricional. O objetivo é encontrar formas de reduzir a pobreza rural e a insegurança alimentar nesses países. Durante a oficina, serão estabelecidas diretrizes agroambientais voluntárias a serem adotadas pelos países participantes, a partir do diagnóstico do projeto até agora. Serão destacadas as políticas que promovem a agricultura de base ecológica. As diretrizes voluntárias podem ser relativas ao manejo do fogo e à governança responsável da posse da terra e dos recursos pesqueiros e florestais, por exemplo. O projeto faz parte do programa de cooperação internacional firmado entre o governo brasileiro, por meio da Agência Brasileira de Cooperação (ABC), e a Organização das Nações Unidas para a Agricultura e Alimentação (FAO). O projeto começou em 2008 e, em dezembro de 2013, foi realizada uma oficina regional de avaliação dos resultados, também em Brasília. Resgate Segundos os princípios do projeto, o desenvolvimento rural deve promover uma relação sustentável nos aspectos ambientais, sociais e econômicos, resgatando os modos de vida da população rural. O desenvolvimento sustentável tem como premissa o respeito aos sistemas e processos naturais e culturais, a conservação da biodiversidade, o uso de fontes renováveis de energia e tecnologias de baixo impacto ambiental, além da busca de padrões de consumo sustentáveis e o fortalecimento da participação no processo de tomada de decisões. A oficina será no Auditório do Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra), localizado no Setor Bancário Norte, Quadra 1, Bloco D, 11º andar, Edifício Palácio do Desenvolvimento, em Brasília (DF). O horário é das 9h às 17h. Para mais informações: leandro.palos@mma.gov.br / telefone: (61) 2028-1006. * Publicado originalmente no site Minsitério do Meio Ambiente.


por Letícia Verdi, do MMA
1 ano sem nuclear

Um ano sem nuclear

Japão completa um ano sem usar energia nuclear e população mira futuro renovável. Hoje o Japão celebra uma data de extrema importância: Um ano sem utilizar energia nuclear. No dia 15 de setembro de 2013 o último reator do país foi desligado. Depois do catastrófico acidente em Fukushima, o país que por meio século foi um dos maiores produtores de energia nuclear no mundo, passou a apostar numa matriz energética renovável, comprovando que é possível gerar energia limpa e estar livre do risco irremediável que os reatores oferecem. Mesmo que exista uma forte corrente no governo japonês contra energias renováveis, o país passou a se adaptar a novos recursos e se tornou o segundo maior mercado de painéis solares do mundo. Cerca de 23.000 painéis são instalados mensalmente nos telhados de casas japonesas. Além disso, as indústrias e os cidadãos se comprometeram a reduzir a quantidade de energia consumida pelo país, com economia equivalente a 13 reatores nucleares. “Essa marca conquistada pelo Japão deixa claro que a população japonesa esta disposta a lutar por um país mais seguro e sustentável. Só falta o governo entrar nessa batalha”, afirma Hisayo Takada, coordenador da campanha de Energia do Greenpeace Japão. Ao contrário do Japão, o Brasil se mostra cada vez mais atrasado em relação ao fim do uso de energia nuclear. Mesmo com enorme potencial para produzir energias renováveis, o país insiste no uso de fontes poluentes como nuclear e termoelétricas. Recentemente o governo anunciou o Plano de Expansão Decenal de Energia que prevê os rumos energéticos do país para a próxima década. Para variar, continua faltando ambição do governo. Apenas 9,2% dos investimentos serão destinados para as renováveis e para piorar a situação, o governo conta com a conclusão da usina nuclear de Angra 3 em 2018. Projetada inicialmente para custar R$ 7 bilhões, Angra 3 já teve seu valor de construção atualizado para R$13 bilhões, tudo isso para, quem sabe, começar a operar em 2018. O futuro de Angra 1 e Angra 2 também não é lá muito promissor: as usinas correm o risco de serem desligadas porque seus depósitos estão quase completamente saturados de lixo radioativo, segundo reportagem publicada no GLOBO em junho de 2014. “Poderíamos abrir mão dos planos nucleares se explorássemos uma pequena parcela do potencial de energia solar do país. Já temos a legislação que permite a microgeração residencial, mas precisamos de linhas de crédito com condições mais adequadas. A capacidade instalada nas usinas de Angra 1 e 2 poderia ser substituída pela instalação de painéis solares em um milhão de residências brasileiras”, completa Ricardo Baitelo, coordenador da campanha de Clima e energia do Greenpeace Brasil. * Publicado originalmente no site Greenpeace.


por Redação do Greenpeace

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