Montevidéu, Uruguai, 6/11/2013 – O pequeno Uruguai pode se converter em um grande polo logístico do Cone Sul-Americano com o porto de águas profundas que o governo planeja instalar em uma zona turística no Oceano Atlântico. O projeto é polêmico nesse país, pois vai reestruturar uma área turística e agreste. Contudo, também competirá com terminais de seus dois grandes vizinhos, Brasil e Argentina, sendo que já há, com Buenos Aires, tensões comerciais e uma rivalidade portuária que data da colonização espanhola.
Fontes governamentais ouvidas pela IPS indicam que o terminal será construído em etapas e, por sua localização geográfica e seu calado natural de 20 metros, se coloca como ponto de embarque de minérios e grãos de países vizinhos a custos menores. O ministro de Transporte e Obras Públicas do Uruguai, Enrique Pintado, disse à IPS que o projeto deveria ser como “uma cooperativa” de todos os países da região para economizar custos com frete e chegar com “preços menos distorcidos” aos pontos de destino, principalmente o sudeste asiático e a China.
Segundo um documento da Comissão Interministerial do Porto de Águas Profundas, o terminal poderia gerar economia de 50% em custos logísticos para determinados fluxos da região com destino à Ásia, captando uma carga de 50 milhões de toneladas ao ano. O ministro afirmou que outros portos regionais estão “saturados”, como o de Santos, o maior da América Latina, pelo fato de “o tempo de espera para atracação ser excessivo”.
Para o subsecretário de Transporte e integrante da Comissão Interministerial, Pablo Genta, a chave do sucesso é a profundidade natural. Hoje, com portos no Atlântico que têm cerca de 12 metros de calado, pode-se chegar a movimentar cargas de 60 mil toneladas por navio. O porto de Rocha poderá mais do que duplicar essa capacidade, pois receberá embarcações de até 160 mil toneladas, destacou à IPS.
O porto de Santos movimenta uma carga anual superior a cem milhões de toneladas. “O porto de Montevidéu em seus melhores anos movimenta 12 milhões de toneladas”, detalhou Genta. E o terminal de Buenos Aires pouco passou dos 11 milhões de toneladas no ano passado. O Uruguai quer atrair uma boa porção dos embarques de grãos e minerais que Brasil, Bolívia, Argentina e Paraguai enviam para a China e o sudeste asiático.
Entretanto, Genta destacou que o Uruguai terá volumes de produção próprios que justifiquem a obra, em referência ao projeto Aratirí, no centro do país, onde a empresa indiana Zamin Ferrous pretende extrair 18 milhões de toneladas de mineral de ferro por ano, enviando-as para a costa por um minerioduto. No momento são realizados estudos econômicos, topográficos e de hidráulica marinha, além de físico-químicos para traçar uma linha de base ambiental, com a intenção de que as obras sejam licitadas e atribuídas no próximo ano.
Em janeiro foi aprovada a lei que habilitou o porto no departamento de Rocha, em uma área que hoje corresponde aos balneários de Mar del Plata, El Palenque e San Francisco. É necessário expropriar terrenos para dispor de uma área de 3.027 hectares. Em julho, o governo convocou manifestações de interesse por parte de potenciais usuários do terminal.
As costas de Mar del Plata, El Palenque e San Francisco estão pouco habitadas. Suas areias brancas, vegetação agreste e ondas brancas fazem parte de uma faixa de praias de 46 quilômetros e em cujos extremos ficam La Paloma, a maior cidade turística de Rocha, e Cabo Polonio, inacessível por estrada e que abriga um santuário natural de dunas móveis.
Os opositores ao porto, especialmente o Movimento por um Uruguai Sustentável, dizem que não há nenhum elemento que permita prever que os países vizinhos se interessarão em utilizá-lo. E acrescentam que a única promessa de carga é a mina a céu aberto de Aratirí, que ainda não tem todas as autorizações e gera uma forte oposição social. Já há recursos legais contra a habilitação do porto.
O ministro Pintado insiste que o Uruguai não pode deixar de aproveitar o fato de a Ásia “estar trasladando todos seus interesses de investimentos e negócios para seu oeste e rompendo com a lógica Norte-Sul”. No médio prazo seriam integradas as cargas de grãos e ferros líquidos e a granel, especialmente petróleo e seus refinados, acrescentou. As autoridades estimam o custo em US$ 1 bilhão, um investimento que será feito em etapas, “como as camadas de uma cebola”, pontuou.
Os diferentes terminais serão construídos na medida em que os países vizinhos e o setor privado manifestarem interesse. A empresa Corporação Navíos SA, que opera em regime de zona franca no porto Nueva Palmira, na confluência dos rios Uruguai e Paraná, acompanha de perto o processo e aspira investir no terminal de Rocha, talvez mediante contrato de participação público-privada. A firma armazena e transfere para navios de ultramar cargas de Argentina, Brasil, Bolívia, Paraguai e Uruguai, que chegam em barcaças pela hidrovia.
O engenheiro Ruben Martínez, diretor da empresa, explicou à IPS que muitas dessas embarcações não saem “completas”. Disse que “há mercadorias, como o minério de ferro, que exigem navios maiores, e estes necessitam de ‘stop off’ (escala) em outro porto para completar sua carga”. Por isso, acrescentou, poderiam ser complementares as atividades de Nueva Palmira e as do terminal de águas profundas de Rocha.
A decisão de Buenos Aires de proibir que suas exportações sejam reembarcadas em terminais uruguaios, adotada no final de outubro, acrescenta novas incertezas ao projeto de Rocha. No momento, o principal afetado é Montevidéu, um porto concentrador de cargas regionais que recebe embarques de vários terminais marítimos e fluviais argentinos e os traslada para navios de ultramar.
Se a proibição for mantida, poderá reduzir em 25% a operação de Montevidéu. O porto Nueva Palmira, o principal do Uruguai, consegue atrair um volume anual de carga pouco acima de 11 milhões de toneladas, semelhante ao de seu vizinho e rival Buenos Aires, capital de um país com território 16 vezes mais extenso e população 13 vezes maior. Envolverde/IPS
